Пятница, 24 ноября 2017

Авария на Б-414

Опубликовано в Вице-адмирал Рязанцев Валерий Дмитриевич Среда, 23 мая 2012 08:53
Оцените материал
(16 голосов)

АПЛ 671 проектаЭтот рассказ об аварии на атомной подводной лодке Б-414 с 505 экипажем 7 дивизии 11 эскадры  пл Северного флота является продолжением  тех трагических историй, которые произошли с АПЛ К-278 «Комсомолец» и К-141 «Курск». Приступая к  изложению событий давно минувших дней, я задал себе вопросы: «Нужно ли ворошить прошлое? Нужна ли сегодня кому-либо информация   о том, что катастрофы и аварии на боевых кораблях ВМФ СССР и России возникали, главным образом, из-за ошибок в профессиональной деятельности личного состава  этих кораблей, из-за неправомочных решений  начальников ВМФ, флотов, объединений и соединений в определении  технического состояния кораблей, уровня  профессиональной  подготовки  военных моряков?»


Ныне здравствующие бывшие  руководители ВМФ в своих  мемуарах, публичных высказываниях и размышлениях  говорят об  аварийности боевых кораблей  в общих чертах,  просто констатируя, что были такие случаи. Различные комиссии, которые расследовали аварии и катастрофы кораблей, в актах отражали сам факт аварии  и те недостатки, которые были допущены личным составом в ходе  ликвидации аварии. Подробного анализа и расследования событий в учебно-боевой деятельности экипажей, технического состояния кораблей, которые предшествовали аварии или катастрофе, не проводилось. Наоборот, многие должностные лица ВМФ, как только происходило какое – то ЧП с кораблем или личным составом, лихорадочно  переделывали (подделывали) все существующие по этому делу служебные документы.

В поддельных документах отображали не то, что было на самом деле с кораблем или экипажем, а то, что, согласно требованиям руководящих инструкций, уставов, наставлений,  должно было быть.  Акты по расследованию аварий, которые составляли  комиссии, исполнялись на основе этих поддельных служебных документов и не отражали истинной причины катастрофы или аварии.

По результатам таких «расследований» к строгой ответственности привлекались военные моряки, которые пострадали в результате происшествий. Должностные лица, которые были наделены большими властными полномочиями, как правило, отделывались легким испугом. (Это как раз те лица, под руководством которых происходила подделка служебных документов, и которые таким образом уходили от ответственности).  Эти же лица «распускали» слухи о том, что якобы, та или иная авария или катастрофа случилась из-за действий каких-то враждебных  сил.


Самой ходовой выдумкой было «столкновение с иностранной подводной лодкой». Примеры: В 1968 году в Тихом океане погибла дизельная ракетная подводная лодка К-129 Тихоокеанского флота. От должностных лиц ВМФ «пошел» слух, что ПЛ погибла в результате столкновения с американской ПЛА «Суордфиш». Никаких подтверждений о таком столкновении до сих пор нет. В 1986 году погибла в Атлантике ракетная АПЛ К-219 Северного флота. Из штабов  ВМФ и Северного флота был «пущен» слух, что в результате столкновения с ПЛА США «Аугуста», на нашей АПЛ была повреждена ракетная шахта № 6. Это явилось причиной  ее гибели. Достоверных сведений  о столкновении подводных лодок до сих пор нет. В 2000 году  погибла АПЛ К-141 «Курск». Некоторые  наши военачальники и их «верные» подчиненные и сегодня продолжают  искать «повреждения» на ПЛА ВМС США «Мемфис», чтобы «доказать» ее причастность к потоплению нашей АПЛ.  Для чего это делается? Для того, чтобы «перевести стрелку» с пути безответственности, безграмотности и  волюнтаризма начальников ВМФ на путь «наглых» и  «безбашенных» американцев. Случаи столкновений  АПЛ  К-108 Тихоокеанского флота,  К-276, К-407  Северного флота с американскими ПЛА,   для наших начальников до сих пор являются   «громоотводом», который  оберегает их  халатность, безответственность и безграмотность в служебной деятельности от справедливой оценки.

Подумав, я все же решил еще раз на примере аварии Б-414 рассказать о том, что аварийность в ВМФ не была тем неизбежным злом, которое сопровождало научный и технический прогресс человечества. Аварийность, в большинстве случаев, порождали сами старшие начальники своим волевым и  волюнтаристским стремлением обеспечить военный паритет между флотами СССР (России) и США – НАТО. Известно, что от волевых качеств начальников безаварийная работа боевой техники и оружия не зависит. Боевая  техника будет работать безаварийно при условии обслуживания ее грамотными специалистами, своевременным проведением профилактических ремонтов и осмотров, пунктуальным выполнением  сроков эксплуатации по  гарантийным обязательствам заводов-изготовителей. Из-за того, что в Главном штабе ВМФ решили «добиться» такого же коэффициента  оперативного напряжения сил,   как  у США, наша корабельная боевая техника работала с огромным перенапряжением своих технических возможностей.

Некачественные  ремонты и осмотры боевой техники, постоянный дефицит времени и денежных средств на ее техническое обслуживание, продление и пропуски межремонтных сроков кораблей, низкая профессиональная квалификация военных моряков, все эти негативные моменты сопровождали «высокие» коэффициенты оперативного напряжения сил, коэффициенты постоянной готовности.  Одних декларативных намерений о предотвращении  аварийных происшествий с кораблями недостаточно. Нужно было менять систему профессиональной подготовки военных моряков в высших училищах ВМФ, школах мичманов, учебных отрядах флотов. Нужно было менять на флотах систему боевой подготовки. Боевые корабли не должны были «выступать» в роли учебных судов флота. Нужно было менять структуру судоремонтных предприятий флотов, технологию и сроки производства различных ремонтов, систему   гарантийного надзора за работой корабельной техники, систему финансирования, тылового и технического обеспечения флотов и флотилий. Ничего этого не происходило. «Современные флотоводцы»  ничего не хотели менять в строительстве и эксплуатации боевого флота. В течение 30 лет руководства ВМФ  С. Г. Горшковым и в последующее время,   никто не предлагал никаких кардинальных перемен.

Начальники ВМФ  только декларировали свои желания и намерения повысить боевую готовность сил и предотвратить тяжелую аварийность на кораблях ВМФ. Кроме издания множества распоряжений, указаний, приказов, директив об искоренении аварийности, иных мер в этом вопросе не предпринималось.  В своих «ценных указаниях»  «флотоводцы» перечисляли все то, что необходимо было выполнить на кораблях, в штабах плавсостава. Из 24 часов суток они  не «научились» делать 30 часов. Но в своих приказах определяли такой перечень, объем и сроки  работ, который необходимо было выполнить на кораблях, что даже если работать без сна и отдыха, то для  выполнения  очередного приказа,  не    хватило бы и 30 часов в сутках.  Таких приказов  издавалось много и регулярно – министром обороны, главкомом ВМФ, командующими флотами,  флотилиями. Никаких  материальных и денежных средств, дополнительного служебного времени  по обеспечению выполнения  подобных приказов и распоряжений  не определялось. От слова «сахар» слаще во рту не становится. Такие приказы  на кораблях и в штабах, практически, в полном объеме, никто никогда не исполнял. Просто физически  невозможно было это сделать. Доклады о выполнении   приказов, зачастую, были формальными, лишь бы поставили галочку об исполнении. От таких приказов аварийность никак не хотела  «искореняться и  уменьшаться».

АПЛ Б-414 входила в состав той же дивизии и флотилии (эскадры), где случились   катастрофы К-278 «Комсомолец» и К-141 «Курск». Авария, которая произошла на этой подводной лодке, как в зеркале,  отразила все то негативное, что было  причиной гибели К-278 и К-141 «Курск». Только чудо уберегло экипаж этой подводной лодки от катастрофы. Эта авария является «классическим учебным пособием» для тех начальников,  которые в ВМФ «готовили» катастрофы и аварии кораблей. Эта авария «образец» в вопросах фальсификации и искажения фактических материалов для различных комиссий, которые расследуют аварии и катастрофы. Современные военачальники флота могут  воспользоваться   сведениями из этой статьи, если вдруг встанут на путь своих предшественников по фальсификации причин аварийности боевых кораблей.

Эта статья может принести пользу и военным пенсионерам – начальникам, у которых в служебной биографии имелись факты тяжелых аварийных происшествий с кораблями, за которые они несли ответственность. Возможно у них в душе, «проснется» совесть и признание своей ответственности за  те жертвы моряков, которые в мирное время погибли в авариях и катастрофах кораблей, и за которые они не понесли  наказания, а получили продвижение по службе. Ну, а обыкновенному читателю, думаю,  интересно будет узнать, что большинство начальников флота никаких выводов из очередной трагедии с кораблями  не делали,  собственную личную работу по предупреждению аварийности не меняли. Последующие аварии и катастрофы кораблей происходили, практически,  по одному и тому же сценарию, который готовили полуграмотные флотские начальники, прикрываясь священными словами о безопасности страны и о боеготовности флота. Они  исправно и настойчиво требовали от своих подчиненных интенсивной боевой подготовки и  боевой деятельности, не желая видеть очевидного – «мыльный пузырь» боевой выучки личного состава и технической готовности  кораблей  периодически лопался с оглушительным шумом.

Перейду к рассказу об аварии Б-414.

В сентябре 2006 года на АПЛ Б-414 с 505 экипажем 7 дивизии 11 эскадры пл Северного флота в море, при выполнении задач тактического учения, в надводном положении произошла авария  электрооборудования 6 отсека. В результате пожара сработала защита турбины, ядерных реакторов. АПЛ потеряла ход, оказались загазованными продуктами горения 5 и 6 отсеки. Погибли 2 подводника в 6 отсеке – мичман Ш. и матрос контрактной службы Э. В результате пожара были повреждены и разрушены кабельные трассы 6 отсека, обратимый преобразователь, разгерметизировались банки регенерации, а пластины  регенерации в них оплавились от сильного пожара. Только чудо спасло экипаж от возгорания регенерации, которую нельзя было бы погасить никакими противопожарными средствами АПЛ.  Главнокомандующим ВМФ была назначена комиссия по расследованию этой аварии. Комиссия составила Акт аварийного происшествия.

Вот выводы комиссии :

1. Вины личного состава АПЛ в аварии  не обнаружено;

2. Действия личного состава АПЛ и ПСП (спасательного поста – В.Р.) на КП СФ по борьбе за живучесть правильные;

3. Причиной смерти подводников Ш. и Э. явилось нарушение ими правил использования индивидуальных средств защиты органов дыхания;

4. По техническому состоянию АПЛ Б-414 была исправной;

5. Мероприятия по подготовке экипажа к выходу в море и по подготовке к борьбе за живучесть выполнены в полном объеме требований КАПЛ-87, РБЖ ПЛ-83.

Этот Акт подписали все должностные лица управлений Главкомата ВМФ и утвердил главнокомандующий ВМФ. Читая этот Акт, любой человек может сделать вывод, что при возникновении аварии, личный состав 505 экипажа  проявил профессионализм и высокие морально-волевые качества. Пожар в 6 отсеке возник сам собой, а гибель 2 членов экипажа произошла из-за нарушения погибшими правил подводной службы. Ну,  а  для профессионалов – подводников всех флотов этот Акт являлся руководством к действию, т. е. при возникновении подобных ситуаций, именно так должны были действовать экипажи всех подводных лодок ВМФ России.  Анализируя катастрофу К-278 «Комсомолец», вице-адмирал в отставке Е.Д. Чернов выявил, что главной причиной катастрофы этой подводной лодки является нарушения должностными лицами  корабля,  дивизии, флотилии и флота требований многих служебных документов, касающихся системы подготовки экипажей атомных подводных лодок.

Анализируя катастрофу К-141 «Курск» я сделал точно такой же вывод в определении главных причин гибели этого экипажа и корабля.

Зная обстоятельства катастрофы К-429 с 379 экипажем ТОФ и анализируя факты, изложенные в книге (см. отзыв на книгу адмирала Ерофеева О.А. «Как это было. Аварийность в военно-морском флоте страны»),  я пришел к выводу, что главной причиной потопления АПЛ  была неготовность экипажа к плаванию  и нарушение должностными лицами флотилии, дивизии и подводной лодки действующих документов по боевой подготовке.

Анализируя аварию на Б-414, я сделал  вывод, что  случилась она по тем же причинам, что  были отмечены  экспертами при катастрофах АПЛ К-429, К-278 «Комсомолец», К-141 «Курск». Т.е., никто, ни на одном флоте, не делал соответствующих выводов из происшедших трагедий. Одни и те же причины порождали очередную аварию или катастрофу. Не знали только место и время, где и когда она должна была произойти.


Разберем эту аварию  подробнее.


Техническое состояние АПЛ.


В январе 2005 году на АПЛ Б-414 истек межремонтный срок всего электрооборудования корабля. Для дальнейшей эксплуатации АПЛ требовался длительный и материально затратный заводской ремонт. Решением начальника Главного технического управления ВМФ в Москве был продлен межремонтный срок электрооборудования до конца 2006 года. На АПЛ Б-414 в мае 2005 года прибыл гражданский представитель фирмы «Арктика», который осмотрел электрооборудование АПЛ. Никаких ремонтных работ по продлению ресурса эксплуатации электрооборудования он не выполнял, никакой  выполненной работы личному составу АПЛ не предъявлял. На основании такого осмотра начальник технического управления Северного флота ходатайствовал перед Москвой о продлении  межремонтного срока электрооборудованию на 2 года.


Как должно официально производиться продление межремонтных сроков эксплуатации любой корабельной техники и корабельных систем? Флотская комиссия, совместно с личным составом корабля, производит освидетельствование техники или системы. Составляется акт производства работ, которые необходимо выполнить на корабле для  назначения дополнительного ресурса эксплуатации техники или системы. После выполнения представителями  завода-изготовителя или  подрядными фирмами таких работ, продлевается межремонтный срок эксплуатации с указанием конкретного времени эксплуатации. Представители завода-изготовителя или подрядных фирм записывают в эксплуатационные формуляры механизмов и систем выполненные работы и время дополнительной гарантийной наработки техники (системы). За  работу по продлению межремонтного срока боевой техники представителям промышленности  надо платить деньги. Денег у флота не было. Флотские начальники  в Москве пошли по-другому пути. На большинстве боевых кораблей флотов после осмотра техники, без выполнения каких-либо работ по продлению сроков эксплуатации, они волевым и волюнтаристским  собственным решением   продлевали сроки эксплуатации боевой техники, оружия, межремонтные сроки кораблей. Так было и на  АПЛ Б-414.

Перед выходом в море на тактическое учение 3 сентября 2006 года на АПЛ Б-414 были неисправности обратимого преобразователя №2, не продувалась с пульта «Вольфрам» цистерна главного балласта № 1, неисправна автоматика электрокомпрессора № 3, неисправна  холодильная машина. При проведении планово- предупредительных  ремонтов и осмотров  в мае, июне, июле и августе 2006 года личный состав АПЛ не выполнял ряд положенных работ со многими электрическими машинами, электрощитами и коммутирующими устройствами.

АПЛ Б-414 с 505 экипажем перед выходом в море проверяли комиссии:

- 23 августа 2006 года – комиссия штаба 7 дивизии пл;

- 25 августа 2006 года – комиссия штаба  эскадры пл;

- 26 августа 2006 года – комиссия штаба Северного флота;

- 31 августа 2006 года – комиссия штаба Северного флота;

- 02 сентября 2006 года – комиссия штаба 7 дивизии пл.

Ни одна комиссия неисправностей и не полностью выполненных работ на АПЛ не обнаружила (хотя представители штаба эскадры и дивизии о них знали). В связи со сложностью работ,  большинство  неисправностей самостоятельно личный состав экипажа устранить не мог. Нужны были  специалисты завода. Должностные лица  эскадры и дивизии  своим  распоряжением возложили ответственность за устранение неисправностей по электрооборудованию на командира электротехнической группы экипажа старшего лейтенанта Р. Адмиралы и капитаны 1 ранга самоустранились  от выполнения собственных обязанностей (они несли личную ответственность за исправность техники на кораблях). Старший лейтенант Р., в этой безысходной  ситуации,  доложил по команде о том, что все неисправности по электрооборудованию устранены,  и АПЛ готова к выходу в море. Его доклад никто не проверил. Начальники и не собирались его проверять, потому что знали, что такие неисправности, самостоятельно старший лейтенант никогда не устранит. 3 сентября 2006 года АПЛ Б-414 с 505 экипажем вышла в море.

Рассмотрим  боевую подготовку 505 экипажа.

В 2005 году 505 экипаж отработал:

-задачу Л-1 в январе;

-задачу КП-1 в апреле;

-задачу Л-2 в июле;

-задачу Л-3 в августе.

Руководящие документы по боевой подготовке говорят:

Все экипажи первой линии в декабре-апреле отрабатывают в полном объеме задачи Л-1 и Л-2, в июне-октябре  отрабатывают контрольные проверки по задачам Л-1 (КП-1) и Л-2 (КП-2), задачи Л-3 и СЛ. В нарушение действующих документов в 2005 году 505 экипаж в декабре-апреле задачу Л-2 не отрабатывал, в июне-октябре не отрабатывал задачу КП-2, СЛ.

В 2006 году 505 экипаж отработал:

- задачу Л-1 в феврале;

- задачу Л-2 в апреле.

В 2006 году в 505 экипаже был  полностью нарушен летний циклы  боевой подготовки. Экипаж не отрабатывал задачи  КП-1, КП-2, Л-3, СЛ. Кроме этого, документами предусматривается подготовка экипажей АПЛ в учебных центрах ВМФ не реже 1 раза в 2 года. 505 экипаж не обучался в учебном центре ВМФ с 2003 года.

505 экипаж последний раз был  в море 23 августа 2005 года. При выходе в море 10 марта 2006 года перерыв в плавании составил 6 месяцев и 17 дней. В нарушение действующих документов, никаких дополнительных проверок по задаче Л-2 не проводилось, а для отработки  задачи  Л-1 было предоставлено 5 дней вместо 10, положенных по документам боевой подготовки. Уже по этим результатам боевой подготовки 10 марта 2006 года 505 экипаж считался не линейным экипажем. Он должен начать отработку всего курса боевой подготовки заново. Но  начальники ВМФ, Северного флота, эскадры и 7 дивизии считали 505 экипаж перволинейным. Так им хотелось для того, чтобы процент боеготовых сил 7 дивизии соответствовал установленным нормам.

3 сентября 2006 года Б-414 с 505 экипажем вышла в море для участия в тактических учениях с другими силами Северного флота. Документы боевой подготовки говорят, что экипажи АПЛ могут принимать участие в совместных учениях флота после отработки и сдачи задачи СЛ. 505 экипаж не отрабатывал и не сдавал задачу СЛ ни в 2005 году, ни в 2006 году. Начальники в Москве и  Североморске считали, что можно допускать такой экипаж к совместным действиям в море. Ну а если в море с таким экипажем  что-то произойдет  из ряда вон выходящее, то «виновниками»  будут  …американцы. (На Северном флоте  часто считали, что  в  авариях и катастрофах с подводными лодками,  «виновными» были  американские подводные лодки)

Задачу КП-1 в декабре 2005 года  у 505 экипажа принял заместитель командира 7 дивизии, а задачу Л-2 в апреле 2006 года - начальник штаба 7 дивизии. Руководящие документы боевой подготовки говорят, что все задачи от экипажей АПЛ принимает командир дивизии со своим штабом. На момент приема задач в 505 экипаже ни заместитель командира 7 дивизии, ни начальник штаба 7 дивизии обязанности командира 7 дивизии не исполняли. Т.е., 505 экипаж проверяли и оценивали по курсовым задачам не правомочные на то начальники.

Подведем краткий итог этого раздела.

  1. Даже после трагических катастроф К-278 «Комсомолец», К-141 «Курск» флотские начальники в Главном штабе ВМФ, в штабах Северного флота, 11 эскадры пл и 7 дивизии «чихали» на все требования руководящих документов по боевой подготовке в организации подготовки экипажей АПЛ. Они  их не знали,  и знать не хотели.
  2. В связи с таким отношением начальников Главного штаба ВМФ, штабов Северного флота, 11 эскадры пл, 7 дивизии пл к системе боевой подготовки,  3 сентября 2006 года в море на Б-414 вышел очередной не линейный 505 экипаж Северного флота. К чему это привело, узнаем чуть позже.

Сколько же могут продолжаться такие безобразия?  379 экипаж на К-429 Тихоокеанского флота на момент выхода в море  являлся не линейным  экипажем. Перед выходом  в море, в 604 экипаже на К-278 «Комсомолец» Северного флота,  были нарушены   все требования курсов боевой подготовки для перволинейных экипажей. В море 604 экипаж вышел не линейным. В экипаже К-141 «Курск», перед выходом  в море, были нарушены требования руководящих документов по срокам подтверждения линейности экипажа. АПЛ Б-414 с 505 экипажем вышла в море с не линейным экипажем. Какие нужны еще трагедии для флотских начальников, чтобы они сами, своими глазами,  увидели очевидные нарушения  системы подготовки боевых экипажей кораблей?  Какое страдание и горе должны перенести родственники погибших моряков, общественность страны, чтобы наши комиссии по расследованию катастроф и аварий кораблей увидели  истинные причины происшествий и истинных виновников этих происшествий? На сегодняшний день у меня  ответов на эти вопросы нет.

Уровень профессиональной подготовки личного состава 505 экипажа на момент выхода в море 3 сентября 2006 года.

В море, в составе 505 экипажа, вышли не допущенные к самостоятельному исполнении должностей:

  1. Старший помощник командира АПЛ, командир электротехнического дивизиона БЧ-5, вахтенный инженер-механик 2 боевой смены, командиры 1, 5, 6 отсеков, старшины 2 и 8 отсеков, инженер группы автоматики, старший кок – инструктор.
  2. На момент выхода в море в экипаже было 12 моряков, которые по состоянию здоровья не могли проходить службу на атомных подводных лодках;
  3. Погибший мичман Ш. с 1 декабря 2005 года по 19 мая 2006 года проходил обучение в школе мичманов. По приказу командира 505 экипажа мичман Ш. в феврале 2006 года был допущен к самостоятельному исполнению должности, на которую  должен был назначаться после окончания школы мичманов, а в январе 2006 года «прошел» полный курс легководолазной подготовки. Т.е., приказом командира 505 экипажа к самостоятельному обслуживанию боевой техники АПЛ и борьбе за живучесть был допущен военнослужащий, который отсутствовал  на этой АПЛ.
  4. Погибший матрос контрактной службы Э. прибыл в 505 экипаж 26 мая 2006 года, а 01 июня 2006 года, согласно  приказу командира 505 экипажа, он уже сдал все зачеты и экзамены и получил допуск к самостоятельному обслуживанию своего заведования и несению дежурно-вахтенной службы. В представленном зачетном листе этого матроса значится дата выдачи зачетного листа  на допуск к обслуживанию заведования 01 июня 2006 года. Легководолазную подготовку этот моряк вообще не проходил. Т.е., приказом  командира 505 года к самостоятельному обслуживанию боевой техники и несению вахтенной службы на АПЛ был допущен абсолютно не подготовленный военнослужащий.
  5. Командир 505 экипажа смотры и осмотры АПЛ не производил, приказов по кораблю не издавал. Боевой подготовкой экипажа не руководил, журнал боевой подготовки ни разу за 2005 и 2006 года не проверял. Практически, ни одно мероприятие боевой подготовки  по  суточному плану корабля, согласно вахтенной документации, фактически  не проводилось. Пример:  14 августа 2006 года, согласно суточному плану,  экипажу АПЛ  с 15 до 18 часов была запланирована отработка  навыков по борьбе за живучесть на береговом учебно-тренировочном комплексе. В вахтенном журнале подводной лодки 14 августа значилось:

- 15.00 – на корабль прибыл экипаж;

- 15.10 – на корабле начата большая приборка;

- 18.10 – окончена большая приборка. Экипаж убыл с пл.

В журнале боевой подготовки, в разделе подготовки экипажа по борьбе за живучесть, отмечено, что 14 августа 2006 года экипаж отрабатывал навыки по борьбе за живучесть на береговом полигоне. И так, практически, по всем  учениям и тренировкам, которые проводились в 2005 и 2006 годах.

Краткий  итог этого раздела:

  1. Командир АПЛ К. самоустранился от подготовки своего экипажа по боевому предназначению, истинного положения дел в экипаже не знал, состоянием АПЛ не интересовался, своих должностных обязанностей не выполнял. Издавал собственные приказы, в которых фальсифицировал результаты профессиональной подготовки личного состава экипажа;
  2. Старший помощник командира в течение 3 лет не мог сдать на допуск к самостоятельному управлению атомной подводной лодкой, своих должностных обязанностей не выполнял. С попустительства командира АПЛ  полностью фальсифицировал результаты боевой подготовки  505 экипажа .
  3. Командование и штаб 7 дивизии, 11 эскадры пл, Северного флота  такого положения дел в этом экипаже  не видели, не знали и не хотели знать

Авария АПЛ.

На выходе в море на борту Б-414, помимо личного состава 505 экипажа, были:

  1. Заместитель командира 7 дивизии В.-старший начальник;
  2. Посредник на учении -Л.
  3. Второй командир АПЛ,  с другого экипажа -Ч.
  4. Заместитель начальника электромеханической службы 11 эскадры – Б.
  5. Офицеры электромеханической части 7 дивизии пл.

Около 18 часов 6 сентября АПЛ Б-414 всплыла в полигоне боевой подготовки в надводное положение. В районе 20 часов командир электромеханической боевой части (БЧ-5) – К. вместе с заместителем начальника электромеханической службы эскадры – Б. собрали в 6 отсеке личный состав электротехнического дивизиона на какое-то служебное совещание.

В 20 часов 40 минут в 6 отсеке произошло возгорание токовводов обратимого преобразователя № 2. Это привело к короткому замыканию щита токовводов и возгоранию кабельных трасс. Разрушились токоведущие шины обратимого преобразователя №2, теплоизоляция  холодильной машины. 6 отсек мгновенно был загазован.  Произошло лавинообразное обесточивание основных электрощитов, межсекционных автоматов. Сработала защита ядерных реакторов обоих бортов. АПЛ потеряла ход. В 6 отсеке на момент аварии находилось 9 человек. Старшими начальником в отсеке был заместитель начальника электромеханической службы эскадры – Б. (Зам. НЭМС) вместе с командиром  БЧ-5 экипажа- К. Командиром 6 отсека «по бумагам» числился старший лейтенант – Р. , который  принял дела и обязанности командира электротехнического дивизиона БЧ-5, но приказа командира 505 экипажа о его назначении на эту должность не было. Так же не было приказа командира 505 экипажа о допуске старшего лейтенанта Р. командиром 6 отсека и вахтенным инженером - механиком  2 боевой смены.

Старший лейтенант Р. в момент аварии находился в 6 отсеке. В 6 отсеке была объявлена аварийная тревога, доложено на ГКП корабля о пожаре. Полную герметизацию  6 отсека личный состав не выполнил, поэтому  продуктами горения  был загазован и 5 отсек. В руководство борьбой за живучесть 6 отсека должен был вступить командир 6 отсека старший лейтенант Р. Но в 6 отсеке находились два его старших начальника, которые сразу же заняли все средства связи с ГКП и начали давать различные команды в 6 отсеке и на ГКП корабля.  Таким образом, старший лейтенант Р. считал, что в руководство борьбой за живучесть в 6 отсеке вступили старшие начальники, а старшие начальники (фактически командуя в отсеке) считали, что борьбой за живучесть  руководит старший лейтенант Р.  Так они «посчитали» уже после того, как  разбор этой аварии начала проводить комиссия. По их мнению, старший лейтенант Р., командир электротехнического дивизиона, должен был руководить ими, его  непосредственными начальниками – командиром БЧ-5 и еще большим начальником, офицером ЭМС  эскадры.

«Благодаря» такой неразберихе, в 6 отсеке руководить борьбой за живучесть  оказалось некому. ГКП так же оказался без основного руководителя борьбы за живучесть на корабле - командира БЧ-5. Вахтенный инженер-механик 3 боевой смены в центральном посту ничего вразумительного по борьбе за живучесть корабля не мог предпринять. По рекомендации  командира БЧ-5 и заместителя НЭМС эскадры из 6 отсека, ГКП не подал огнегаситель ЛОХ в аварийный  отсек, хотя в 6 отсеке не могли разобраться, что горит, и где горит. Согласно требованиям РБЖ ПЛ, в этом случае надо немедленно подавать огнегаситель ЛОХ. ГКП не смог организовать вывод из 6 отсека личного состава, который просил о помощи.

Мичман Ш. и матрос контрактной службы Э. не знали устройства 6 отсека. По боевому расписанию они  были  во 2 отсеке. Там же они несли и вахту по готовностям №2. Если учесть, что эти два подводника были не подготовлены к ведению борьбы за живучесть даже в своем отсеке,  они  в 6 отсеке ее так же не вели. Эти подводники не смогли даже самостоятельно включиться в личные портативные дыхательные устройства (ПДУ). Им кто-то в дыму помог в них включиться. После израсходования запаса ПДУ эти два военнослужащих начали задыхаться и просить о помощи.  По рекомендации командира БЧ-5 –К.  подводники были переключены в аппараты ИДА -59М, которые не  предназначались для ведения борьбы за живучесть при  пожарах. Три шланговых дыхательных аппарата (ШДА) системы СДС в 6 отсеке были свободными.

Начальники, из-за слабого знания устройства 6 отсека,  отдали распоряжение переключить растерявшихся и неподготовленных подводников Ш. и Э. в неприспособленные для  дыхания в условиях пожаров изолирующие  аппараты. Включившись в ИДА- 59М, подводники Ш. и Э. почувствовали себя еще хуже. Задыхаясь в аппаратах, Ш. и Э. сорвали с себя маски и погибли от угарного газа. В процессе борьбы за живучесть  ГКП корабля (старший на борту – заместитель командира 7 дивизии – В., командир АПЛ – К., старший помощник командира АПЛ – К., вахтенный инженер-механик – К.), не выполнили более 70 % обязательных первичных мероприятий, которые необходимо было выполнить при пожаре согласно РБЖ-ПЛ.  Заместитель начальника ЭМС эскадры – Б., командир БЧ-5- К. в аварийном отсеке не смогли организовать личный состав на борьбу за живучесть, сами растерялись, давали противоречивые команды, не объявили в отсеке и по кораблю о вступление в руководство борьбой за живучесть, не оказали помощь гибнувшим подводникам.

Первичные мероприятия по борьбе с пожаром  в 6 отсеке в полном объеме не были выполнены. В течение 8 часов личный состав не мог запустить дизель для дачи резервного электропитания. На борту были представители электромеханической службы дивизии и эскадры, но они  не смогли оказать помощь экипажу в борьбе за живучесть. Подводная лодка более 14 часов в море была без хода. Подошедшими на помощь буксирами Северного флота, она была отбуксирована в базу, где стала в длительный ремонт.

С момента начала буксировки АПЛ в базу, командир АПЛ – К. изъял  вахтенный журнал центрального поста и запер его в личный сейф. На просьбу представителя особого отдела ФСБ показать этот журнал, командир АПЛ ответил отказом. С приходом в базу в центральный пост был выдан новый журнал центрального поста. Начало ведения  этого  журнала «совпало» со временем объявления на АПЛ аварийной тревоги. Все записи, касающиеся действий личного состава ГКП и отсеков при борьбы за живучесть АПЛ, были выполнены каллиграфическим почерком, точно в той последовательности, которая изложена в Руководстве по борьбе за живучесть. Т.е., кто-то, по чьему-то приказанию (скорее всего, по приказанию заместителя командира 7 дивизии и командира АПЛ), за время буксировки АПЛ в базу, взял новый вахтенный журнал центрального поста, открыл книжку РБЖ ПЛ,  и в точной последовательности с книжным вариантом переписал все «правильные» действия личного состава при аварии с учетом корабельного времени.

С приходом в базу, корабельная комиссия 505 экипажа уничтожила ряд секретных документов, которые выслужили свой срок. В числе уничтоженных оказался и старый вахтенный журнал центрального поста, который командир АПЛ прятал в своем сейфе, и который отказался предъявить представителю ФСБ. Этот журнал был исписан наполовину, но  «попал» почему-то в список секретной литературы,  подлежащей  уничтожению.

Как я уже говорил, все записи в новом вахтенном журнале центрального поста были выполнены каллиграфическим почерком и в полном объеме. Мне не раз приходилось бывать в аварийных ситуациях на подводных лодках, расследовать аварийные происшествия на других АПЛ. Я знаю, как фактически ведутся записи в журнале центрального поста при авариях. Я знаю, какая полнота этих записей, их последовательность, какие сокращения в записях, какие проявляется отличия в почерке  ведущего этот журнал в стрессовой ситуации. Но мне никогда не приходилось встречаться    с таким подробным, книжным вариантом записей, как это было «выполнено»  при аварии на Б-414   с 505 экипажем. На основании этих записей командира АПЛ, который  фактически чуть не погубил пол-экипажа и атомную подводную лодку,  надо представлять к государственной награде. Московская  комиссия это и сделала (см. выше выводы этой комиссии по этой аварии).

Выводы по этому разделу:

  1. Скорее всего, командир АПЛ – К. и старший на борту, заместитель командира 7 дивизии- В. сознательно изготовили подложные служебные документы, где сфальсифицировали  результаты борьбы за живучесть корабля. Они же сознательно уничтожили  служебные документы, которые  фактически отражали  ход борьбы за живучесть корабля при аварии в море.
  2. Мичман Ш. и матрос контрактной службы Э. погибли потому, что в 505 экипаже боевая подготовка не проводилась. Эти подводники, без обучения,  приказом  командира АПЛ были допущены к самостоятельному исполнению должности  по специальности и ведению борьбы за живучесть.
  3. ГКП корабля,  из-за утраты профессиональных навыков, не был готов к руководству  борьбой за живучесть корабля, не сумел оказать помощь  в спасении личного состава 6 отсека, который в ней нуждался.
  4. Офицеры  штабов 7 дивизии  и 11 эскадры не смогли повлиять на ход развития   аварии и ликвидацию ее последствий, оказание помощи экипажу. Своими  неправильными действиями, они, наоборот, дезорганизовывали действия  экипажа. Я уверен, если бы в 6 отсеке не было старших начальников, командир 6 отсека старший лейтенант Р. справился  бы с обязанностью  командира отсека при аварии и весь личный состав 6 отсека остался бы живым.

Акт расследования этой аварии, который утвердил главком ВМФ,  является   фиктивным. Московская комиссия по расследованию этой аварии «не увидела»   в 505 экипаже подложных  служебных документов, которые искажали фактическую боевую подготовку экипажа и подготовленность экипажа по боевому предназначению. Эта комиссия «не увидела» и истинных виновников этой аварии. Их вообще не оказалось. Прокуратура Северного флота возбудила уголовное дело по факту аварии и гибели подводников против командира 7 дивизии пл, который, якобы, плохо проверил подводную лодку перед выходом в море. Якобы, это и было истинной «причиной» аварии. Прокуратура Северного флота не предъявила претензии ни начальнику штаба 11 эскадры, ни  заместителю командующего Северным флотом, которые со своими комиссиями так же проверяли АПЛ Б-414 накануне выхода в море и  допустили экипаж к выходу. Она не предъявила претензии командиру 505 экипажа, который не проводил боевую подготовку на корабле и фальсифицировал все корабельные документы. Нашли «стрелочника» - командира 7 дивизии. Хотя он и нес ответственность за состояние дел в 505 экипаже, но непосредственно  прямую ответственность за подготовку экипажа несли многие офицеры его штаба, командир корабля. Они же трусливо переложили всю ответственность за  аварию на командира дивизии. Командир 7 дивизии был честным и порядочным начальником,  он «не сдал» своих подчиненных, и в его глазах не проявлялось собачьей преданности услужить старшим начальникам. Поэтому он был неугоден своим начальникам. Вот из-за  этих его служебных и человеческих качеств  за него и «взялась» прокуратура. Точно так же, как она «взялась» за адмирала Г.Сучкова, командующего Северным флотом,  при потоплении К-152 в 2003 году. От достойных офицеров, которые имели свое мнение и не гуттаперчевые позвоночники, старшие начальники всегда имели головную боль. От них старались избавиться любыми способами, в том числе и через уголовное преследование.

Заканчивая свой рассказ об аварии на Б-414 Северного флота, хочу  задать несколько вопросов большим и малым московским начальникам.  При  таких Актах расследований аварий и катастроф, которые составлялись в Главном штабе ВМФ по АПЛ К-429, К-278 «Комсомолец», К-141 «Курск», Б-414  уменьшилась ли аварийность на флотах? Улучшилась ли боевая выучка экипажей кораблей? Улучшилась ли профессиональная подготовка  командования флотов, флотилий (эскадр), дивизий (бригад) и их штабов? Кто нес и будет нести ответственность за эти и будущие аварии и катастрофы кораблей? Зачем проверять боевые корабли какими-либо комиссиями, если  комиссии  не в состоянии выявить существенные недостатки в системе боевой подготовки экипажа,  в техническом состоянии корабля?

Ответы на эти вопросы очевидны для многих здравомыслящих людей и военачальников. С такими ответами не согласятся лишь те, кто сегодня  в своих мемуарах и воспоминаниях продолжают ратовать за возрождение  «океанского» российского флота, за создание «океанских оперативных соединений боевых кораблей», за новое противостояние в океане российского флота  и флота США и НАТО. Стоит ли говорить о возрождении флота России без решения проблем аварийности кораблей, проведения  осмысленных  реформ в системе обучения офицеров, мичманов, матросов контрактной службы, в системе оперативной и боевой подготовки ВМФ, в системе строительства, эксплуатации и боевого применения кораблей?

Великий русский полководец А.В. Суворов говорил: «В военном деле генералу нужно мужество, офицеру – храбрость, солдату - бодрость». При авариях и катастрофах кораблей наши корабельные офицеры, мичманы, старшины и матросы проявляют чудеса храбрости и бодрости. Адмиралы же, при этом,  проявляют не мужество, а трусость. Они бояться за свое личное благополучие, за свои  должностные кресла. Они идут на всякие неблаговидные поступки в даче свидетельских показаний по факту аварии или катастрофы,  фальсифицируют служебные документы. Флот, во главе которого стоят  начальники – трусы, а подчиненные – храбрецы, в военное время проиграет сражение, а в мирное время будет показушным. Его  назначение будет только для проведения морских  парадов. В мирное время  «флотоводцы-трусы» будут продолжать составлять фиктивные Акты расследований катастроф кораблей и тешить себя надеждой, что  в военное время не боеготовый флот выполнит свое боевое предназначение. Нужен ли такой военный Флот России? Нужны ли такие военачальники российскому Флоту? Вопросы, вопросы и вопросы, на которые нет однозначных ответов, но которые надо задавать руководителям государства и военного ведомства.

Закончу тему аварийности боевых кораблей флота  личным мнением о роли Военно-морского флота в современных условиях и нынешней морской политике России.

На мой взгляд, сегодня нужно беспокоиться не столько о том, как обеспечить интересы России в океанах, сколько о том, как флотом, который есть,  защитить наши прибрежные моря, Северный Ледовитый океан от экономических претензий других держав. Как защитить островные, полуостровные и континентальные российские территории от территориальных претензий наших «соседей». Нашим «флотоводцам» давно пора  понять два важных положения в военном деле. Первое,  у России никогда не будет мощного боевого флота,  пока она будет «сырьевой державой». Второе, если боевой флот России пришел в какой-то стратегически важный  район, на который  распространяются  национальные интересы России, туда незамедлительно должны  устремиться капиталы российских предпринимателей.  Флот России в мирное время должен «работать» и приносить не только политическую, но и экономическую выгоду. Одна только демонстрация флага ВМФ России в океане с экономической точки зрения очень разорительная для государства  акция. Экономическая выгода  от деятельности военного флота в мирное время позволит построить и содержать ОКЕАНСКИЙ ВОЕННЫЙ ФЛОТ.  Морские государства мощный  флот не строят и  не содержат на одних только политических и дипломатических выгодах.

вице-адмирал в отставке В.Рязанцев

 

 

Прочитано 19011 раз

Пользователь