Вторник, 17 октября 2017

Ежик в тумане

Опубликовано в Капитан 1 ранга Софронов Альфред Павлович Вторник, 06 апреля 2010 08:35
Оцените материал
(7 голосов)

 

Так называется мультипликационный фильм, общепризнанный и официально отмеченный первым, входящим в первую лучшую десятку рисованных фильмов ХХ столетия. Автор мультфильма стал кавалером Ордена «Восходящего Солнца». Почётную Государственную награду Юрий Норштейн получил за исключительные заслуги перед Японией. Самые титулованные японские мультипликаторы считают себя учениками Норштейна. Можно сказать без нашего «Ёжика…» мир не увидел бы многих мультипликационных фильмов Японии. И одного из лучших их, например, «Покемонов».

 

Было бы несправедливым не упомянуть, хотя бы и штрихом, другой на таком же рейтинговым уровне, но уже игровой фильм «Броненосец Потёмкин», изображение которого почему-то исчезло с герба Города-Героя Одессы. Хотя будущему героическому городу требовалось в те времена не меньше мужества и самоотдачи, чтобы с восторгом и ликованием встретить входящий на одесский рейд «этой непобеждённой территории революции» и обеспечивать корабль необходимыми продуктами и углём. Вся черноморская эскадра не могла справиться с восставшим против тоталитаризма кораблём. Наши же доморощенные, мистичковые демократы, отцы-законодатели легко это сделали нажатием кнопок на своих пультах голосования. И броненосца не стало!!!

На эту тему я уже писал. И моя статья, как депутата Одесского городского Совета ХХI созыва, была помещена в Юбилейном номере областной газеты «Одесские Известия»/.

Броненосец «Потёмкин» в анналах Мировой Истории продолжает занимать своё достойное место наравне с такими кораблями как: «Victory», «Cutty Sark», «Dreadnought» — Великобритания; Германия — Подводная лодка «U-9», Линейный корабль «Bismarck»; Россия — «Аврора», «Красный Вымпел», «ПЛ С-56»; Франция — броненосный корабль «La Gloria»; Швеция — парусный военный корабль ХVII века «Vasa». И с другими не менее значительными кораблями Стран, омываемых водами Мирового Океана.

Все эти корабли оставили определённый след в летописях своих Народов. Но имя ни одного из них не зазвучало так на весь Мир из уст «Великого Немого», оставив в памяти человечества такое — историко-событийно-значимое, как «Броненосец Потёмкин». В подтверждение этому: молодые английские рок- музыканты намерены и уже озвучивают этот Фильм. Воистину: «Нет Пророка в своём Отечестве». Если шведский парусник «Vasa» — этот негатив шведского судостроения, и то представляет собой уникальный музейный комплекс в центре Стокгольма, то наши великодумцы все в помыслах: «Куда бы подальше передвинуть „Потёмкинцев“ на задворки».

В Неаполе-городе побратиме, в центре Малый Ватиканский собор, уменьшенная копия со своей миниатюрной площадью Св. Петра, напротив Стена /вроде нашей, на которой перечислены Одесситы — Герои Советского Союза/, в нишах, которой стоят пятиметровые статуи бывших Властителей Неаполя. Первым — Викинг в своей нордической одежде, а замыкает король Неаполя Наполеоновский Маршал Мюрат. Надо полагать, что тот и другой в мэры пришли не совсем демократическим путем, но убирать их и перемещать никто не собирается. Может быть, в том ихнем демократическом угаре, просто, не было ещё мощной строительной техники, да и соответствующих строительных специалистов?!

Народная русская песня о «Варяге» была написана… немцем, восхищённым героизмом русских моряков и принявшим близко к сердцу гибель Крейсера. На 39 Международном конгрессе подводников в немецком городе Пассау, на завершающем, его прощальном вечере, устроили, что-то вроде песенного состязания. Кто кого перепоёт из своего национального репертуара. «Варяга» пели все вместе, каждый на своём языке: немцы, англичане, французы, поляки и разные, прочие шведы, и мы, бывшие Советские подводники из Государств Независимого Содружества. Пели самозабвенно и дружно, да так, что экипаж вместе со своим капитаном колёсного парохода, на котором проходил банкет, настолько заслушались нас, что посадили этот раритет сперва на одну дунайскую мель, затем на другую. Но всё обошлось. На утро мы счастливые и просветлённые покинули этот гостеприимный немецкий город.

Чтобы уже через два года, после Лондона, провести свой, 41 Одесский Международный Конгресс Подводников. Для его подготовки и проведения подводники Одессы избрали Штаб из своих активистов во главе с Председателем капитаном I ранга в запасе Евгением Семёновичем Лившицем /в прошлом заместитель Командующего Камчатской Военной Флотилии/, который блестяще справился с этой не простой, прямо-таки сказать, с архисложной задачей. Особые трудности были при возведении в сжатые сроки памятника Степану Карловичу Джевецкому, первым испытавшим подводную лодку, как оружие на нашем Одесском рейде.

По качеству и массовости этот Форум превзошел все предыдущие 40. 18 стран прислали своих делегатов. Только из Франции их было 37, из Италии — 28, из Соединенных Штатов — 20. С 14 по 17 мая в Одессе проходил Международный Конгресс ветеранов-подводников за номером 41.

А начиналось это в Париже в 1962 году. Два выдающихся подводника, командиры подводных лодок, сражавшиеся друг против друга в самых кровопролитных морских сражениях Второй Мировой Войны: это француз — Жан План Шар и немец — Адальберт Шнее — стали инициаторами проведения международных встреч подводников. Особые заслуги перед своей страной имел германский командир подводной лодки U-2511 капитан третьего ранга награждённый Рыцарским Крестом с дубовыми листьями и мечами, а также Железным Крестом. Несмотря на то, что у каждого из них было достаточно оснований для вражды и ненависти, порожденных испытаниями войны и потерями своих боевых товарищей, им все же удалось сделать начальный, самый трудный шаг к примирению и стать друзьями. Эти яркие, сильные, интересные характеры настоящих подводников, своим личным авторитетом и энтузиазмом способствовали успеху первой встречи подводников в Париже в 1962 году.

С тех пор установилась традиция проводить Международные конгрессы каждый год в одной из стран, подводники которых входят в Международную Ассоциацию. Города, в которых они проводятся, на данный год считаются Международной Столицей Подводников, так что Одесса в 2004 году была этой самой СТОЛИЦЕЙ.

Такие Конгрессы уникальное пацифистское явление в области военных профессий. Собираются, как правило, 450-500 делегатов из 14 и более государств. Они констатируют, что, находясь по разные стороны труб торпедных аппаратов, мы все честно, добросовестно и до конца выполняли воинский долг каждый перед своей страной. Но мы не хотим, чтобы наши дети и внуки разглядывали друг друга через перекрестия перископов, а акустики вслушивались в шумы винтов вражеских кораблей и не хотим, чтобы в мирном океане повторялись ужасы двух предыдущих войн. Для этого нам необходимо объединить свои усилия на благо мира, взаимопонимания и дружбы. Как когда-то высказывался Президент США Франклин Рузвельт: «За что я люблю подводников — они не занимаются чепухой».

Мы подводники-Одесситы, естественно, гордимся тем, что Одесса благодаря 41 Конгрессу подводников приобрела ещё большее мировое звучание и, не смотря на то, что в Украине есть много Славных Городов, но подводники Мира все же собрались, именно, в ОДЕССЕ!!!

В адрес руководителя конгресса Е. С. Лившица поступила масса благодарственных посланий от глав делегаций и простых участников конгресса. И более того Председатель Международной Ассоциации подводников James Blakely выразил мнение многих руководителей делегаций: Конгресс в 2009 году, после Аргентины, России, Франции и Польши, опять провести в Одессе. А глава американской делегации Devere Pyatte обещал показать и показал созданный нами видеофильм об Одесском Международном Конгрессе подводников по всей Америке на партийных телеканалах Республиканцев и Демократов. И это в самый разгар ихний предвыборной кампании. А сам же видеофильм за всю историю проведения Международных Конгрессов подводников создан впервые на высоком профессиональном уровне Одесской телестудией «Морской регион» её директором, тележурналистом, кандидатом исторических наук Галиной Черняк.

Опыт подготовки конгресса показал, какие трудности приходилось преодолевать, когда размыто единоначалие, когда махровые политтехнологи, каждый пытался тянуть одеяло на себя и не без личностной выгоды. Чтобы этого не повторилось впредь, оргкомитет по подготовке и проведению Конгресса послужил ядром для вновь созданной Ассоциации моряков-подводников Юга Украины им. А. И. Маринеско.

Не обошлось на Конгрессе и без курьёза — этого спутника всех благих дел и свершений. Но об этом занимательном эпизоде в другой публикации.

Но пока спустимся с Олимпийских высот миросозерцания к нашему приземлённому Ёжику. Каждый раз при упоминании об этом бесхитростном зверьке, то ли при очередном показе телефильма, то ли заглядывая в его задумчивые глазки: фигурке, стоящей за стеклом серванта среди множества подарков моих друзей, среди реликвий Международных конгрессов подводников; фигурке с неизменным узелком и палочкой в руках /назвать их лапками, как-то не поворачивается язык/, а летнее время на даче по ночам слышится стук его копытец по асфальтовой дорожке, и всё это сопровождено воспоминаниями.

Атомная подводная лодка «К-115» после среднего ремонта на ходовых испытаниях. Командир лодки капитан II ранга В. Г. Елаков, старший помощник его капитан-лейтенант А. А. Белоусов. Председателем комиссии по возвращению атомохода в боевой состав Флота и, естественно, старшим на борту я, капитан I ранга А. П. Софронов, командир отдельного дивизиона атомных подводных лодок с местом дислокации в Бухте Чажма. Той самой бухты, предшественницы Чернобыля. Но о той катастрофе, происшедшей несколько позже описываемых событий, будет особый рассказ. А пока о ходовых испытаниях АПЛ «К-115».

Корабли, в частности лодки, как и люди, проходят вполне определённые этапы жизни: зарождение, взросление, мужание /на боевых службах/ и, как финал, передача своих знаний и навыков новому поколению. Если я не ошибаюсь, то на круг развития подводного флота пошло уже четвёртое поколение атомных подводных лодок при одном поколении моряков подводников /от лейтенантов до командующих флотами/.

Ходовые испытания корабля после ремонта — это как бы обучение его вновь плавать с проверкой и регулировкой ходовых и всех других тактических возможностей.

Эти испытания, как и государственные, имеют свои «прелести». Выход в море с недоработанной техникой и с неотработанным личным составом. Матрос в ремонте или в достройке дослуживался до старшины 2 статьи, а офицерам к лейтенантским звёздочкам прибавлялось ещё по одной, ни разу не выходя в море. Когда картушки репитеров гирокомпасов на циркуляции корабля крутятся не в ту сторону, а совсем наоборот, когда на станции погружения и всплытия лампочки сигнализации клапанов вентиляции главного балласта вместо оранжевого, горят синим цветом, когда при глубоководном погружении выходят из строя одновременно глубиномеры Центрального Поста и Боевой Рубки, а погружаться на рабочую глубину необходимо, чтобы подтвердить свой статус полноценного подводного корабля.

Если с каждой неисправностью возвращаться к стенке завода, то ремонт может затянуться на месяц — другой, а лодка уже в плане на боевую службу. И приходилось заниматься при погружении «уголовщиной», /как некогда выразился Герой Советского Союза Дмитрий Николаевич Голубев/ нарушая все установленные правила на свой страх и риск: используя глубиномеры концевых отсеков, учитывая дифферент лодки, и по эхолоту. Прямо-таки, как Роднина с Зайцевым в своё время на Олимпийских играх откатались без музыки.

А 12-ти часовой пробег дизельных лодок самым полным ходом для регулировки и снятия «гребёнок» и прочих параметров дизелей и это в условиях осенне-зимних камчатских штормов, да, и в весенних с летними тоже. Для атомохода — это ещё одна особая сложность — прохождение «ГКС», замер шумности на всех режимах работы турбин да к тому же ещё и в ограниченной по размерам акватории. Одним словом, лодка за две-три недели ходовых испытаний должна отплавать столько, сколько в нормальных условиях боевой подготовки ей отводится не менее полгода.

Этот порочный подход к судостроению и ремонту заложен ещё с незапамятных времён. Так при строительстве «Ноевого Ковчега» /по версии кукольного театра Сергея Образцова/ Творцу ежедневно архангелы докладывали о ходе строительства. И когда до конца оставались пару дней, на Высочайшем Уровне было принято решение: «Пусть выходят в море, там достроят». Или, как говаривал ещё один из великих, а на Одесском уровне — это крупный писатель-маринист Владимир Римкович: «Судоремонт закончить нельзя никогда. Его можно лишь прекратить».

И вот с такой философией АПЛ «К-115» в море на ходовых испытаниях. Но прежде, чем подойти к самой сути повествования, расскажу об особом статусе «старшего на борту боевого корабля». Или, как сейчас принято в творческих кругах: об «интриге обстоятельств и отношений».

Старший на борту не имеет права вмешиваться ни в жизнь корабля, ни в его управление. Он может лишь советовать, рекомендовать. Но в случаях особых, безотлагательных может принимать командование кораблём на себя. Для этого достаточно ему скомандовать на руль и машинные телеграфы, а на подводной лодке так же и на горизонтальные рули. И вся полнота власти на корабле переходит этому начальнику, о чём делается соответствующая запись в Вахтенном журнале корабля. За свои такие действия принявший данное решение должен будет, потом объясниться перед Командующим Флотом, а то и перед самим Главкомом: о необходимости его принятия. В общем, вопрос этот очень и очень щепетильный.

Мне приходилось бывать в противоположных ипостасях и по разные стороны описываемых событий. И трудно сказать — в каких бывает легче. Если в одних случаях — спокойная обстановка, то в других, особенно при швартовках молодых командиров, у старшего, не смотря на его видимоё спокойствие и кажущеюся невозмутимость, у него от нервного перенапряжения всё, что «находится ниже живота, подкатывается к самому горлу» — чисто флотское выражение.

Два запомнившиеся мне эпизода. АПЛ «К-14» на выходе в Океан, проходит узкость Авачинской губы. Я командир лодки. На борту командир дивизии контр-адмирал Чистяков Николай Борисович. Идём под электромоторами, что позволяет при необходимости застопорить ход, оставаясь на прежнем курсе, работая электромоторами «назад». При отработке же «реверса» одной турбиной /другая работает на генератор, обеспечивая питанием электроёмкие механизмы реактора/ лодка становится поперёк первоначального курса. Что и было с Маратом Капрановым в этой же узкости. Когда нос и корма лодки чуть ли не касались противоположных берегов. Да, и у меня было на подходе к проливу Лаперуза, форсировать который нужно было в надводном положении из-за возможной донной минной опасности. А уклоняться пришлось от рыболовецких сетей, за что получил благодарственную «отмашку» с японского сейнера.

Тягомотина движения под электромоторами всегда удручала подводников-атомников, имевших возможности больших запасов скоростей. И поэтому комдив Н. Б. Чистяков, стоя со мной на мостике: «Командир, давай ход турбинами». А я как будто его не слышу, устремив свой взор вдаль. Комдив опять: «Командир, давай ход турбинами». И так несколько раз. Но вот прошли траверз «Трёх братьев» и мы в Океане и не просто в каком-то там, а в Тихом. А комдив мне: «Ну, что, командир, ты спросил свою ж…, где ей лучше сидеть на мостике или в тюрьме». С Николаем Борисовичем, с этим добрейшей души человеком, выходить в море было одно удовольствие. И вообще, мне везло на моих начальников. Как не вспомнить тепло заместителя командира дивизии, а в последствии контр-адмирала и начальника Оперативного Управления Тихоокеанского Флота Феликса Александровича Митрофанова, трагически погибшего в авиационной катастрофе вместе с офицерами Штаба Флота и с самим Командующим Флотом Эмилем Николаевичем Спиридоновым.

Выход в море на моей лодке начальнику штаба дивизии Ивану Василенко, наверное, заполнился надолго: возвращение в базу и швартовка к пирсу. Дело было так. Накануне, после отработки курсовых задач в районах боевой подготовки, лодка возвращалась в базу. Время швартовки около 16 часов. Подход к пирсу с первого захода не удался: лодку значительно снесло течением при хорошем противоположном ветре. Пришлось долго «елозить», чтобы ошвартоваться левым бортом. В ночь опять ушли в море на зачётную торпедную стрельбу. На этот раз с начальником штаба и с его флагманскими специалистами для контроля и оценки действий командира и экипажа в целом. Возвращаемся в базу на другой день, в то же время при тех же погодных условиях, к тому же пирсу и всё тем же левым бортом.

Как охотник, целящейся с упреждением в летящую утку, так и я направил лодку к пирсу для швартовки как бы правым бортом с учётом сноса её течением.

Начальник штаба ко мне с вопросом: «Командир, каким бортом швартуешься?». Спокойно отвечаю: «Левым». Начальник штаба уже нервно: «Командир, каким бортом швартуешься?». Я также невозмутимо: «Левым». «Каким же левым?!» — взревел НШ. Но скоротечность обстановки не позволила разгореться конфликту. Через несколько секунд он и сам понял правильность моих действий. Но всё же пик нервной напряжённости стоящих на мостике был, когда до пирса оставалось порядка пятидесяти метров. Дорогостоящая лодка с неменее дорогой акустической базой в носу с хорошей инерцией несётся на торец пирса. Но течение подхватывает, и лодка впритык становится левым бортом к пирсу. А далее мастерство электриков: от малого до полного хода «назад» /!/. Командиру остаётся лишь крутить головой, оглядываясь в корму, убеждаясь: туда ли, куда надо, гонят волну гребные винты. Швартовые поданы, даже без бросательных концов. Вот такое непростое может быть положение старшего начальника на борту корабля.

Своим несколько пространным и затянувшимся вступлением хочу показать, что на подводной лодке кроме железа, электроники, покорённой и обузданной самой мощной энергетики, огромной массы пожаровзрыво-опасностей присутствует ещё и человеческий фактор, всегда и во всём являющийся главным и определяющим.

Итак, АПЛ «К-115» на ходовых испытаниях. После «мерной мили» лодка направляется в район глубоководного погружения. А до этого при дифферентовке и вывески она никак не хотела погружаться: то ли «пересохла на стапелях в ремонте», то ли сказались погрешности в твёрдой балластной загрузке. А окунуть её надо на мелководье, чтобы уверенно идти на глубоководное.

Иногда присутствие на борту старшего может быть для командира ПЛ и благоприятствием. Когда нужно совершить манёвр, а молодой, малоопытный командир сомневается в своих возможностях. Так было и в этом случае. Лодку нужно было силой загнать под воду. Тогда командир добровольно передал мне власть, естественно, с документально письменным оформлением, И затем, последовательность и чёткость действий, чтобы одно не повредило другому. «Средний ход» турбин, но так, чтобы гребные винты «в разнос» не «молотили» воздух. В перископ убедиться, что лодка погружается, не надеясь на глубиномеры, которые в Центральном Посту могут показывать нулевую отметку, а лодка камнем падает вниз. И окажется она на запредельной глубине, пока в ЦП дойдут доклады из концевых отсеков. Что и было с АПЛ «К-57» за это и был снят с должности заместитель командира дивизии, которого не защитил даже статус Героя Советского Союза. Как, Вы, уже, наверное, догадались, он был старшим на борту этой лодки. Нечто подобное было и с атомоходом «К-429» при диффентовке в бухте Саранная. И далее по действиям: вовремя опустить перископ, не ровен час, напор воды загнет его, как соломинку; успеть также, завалить носовые горизонтальные рули для их же сбережения, да и то лишь тогда, когда сам корпус лодки при дифференте на нос начнёт выполнять их роль. Оторвавшись от поверхности, можно снижать скорость лодки. На 50-ти и 100-х метрах: «Осмотреться в отсеках! Командир, принимай назад свою лодку под своё командование!».

Второе благо для командира, при наличии старшего на борту, оно, наверное, и последнее. Когда старший позволит командиру безмятежно отдыхать в своей каюте, оставаясь за него на мостике — над водой, или в центральном посту — на глубине. Так было и на сей раз: я разрешил командиру отдыхать пока лодка в надводном положении на переходе в район глубоководного погружения. Ничто не предвещало осложнений: штилевая погода, ясный день, отличная видимость.

В Приморье «бабье лето». Склон сопки, видимой из моего берегового служебного кабинета, с деревьями в разноцветной листве, а в обрамлении широкой оконной рамы, чем ни картина великого И. Левитана. Но расслабляться нельзя, чтобы не попасть под «девятый вал» не менее великого И. Айвазовского.

Прошли траверз острова Аскольд. Вдали на горизонте чёрная стена тумана, характерная для здешних мест. А на фоне всей этой черноты эскадренный миноносец… слева пересекает наш курс.

И, так часто бывает на море, где соприкасаются тёплые прибрежные воды с холодным глубинным течением. Как-то всё вдруг сразу сереет, веет холодом. И уже мы в сплошном тумане. Видимость ноль. Где эсминец? Неизвестно! Перевели турбины в генераторный режим. Легли в дрейф. Радиометристы докладывают: «Целей нет!». Оставляю за себя на мостике старшего помощника командира, а сам спускаюсь вниз, чтобы лично взглянуть на развёртку радиолокационного экрана и оценить создавшуюся ситуацию. Но не успел сделать и двух шагов в Центральном Посту к рубке метристов, как сверху, с мостика истошный голос старпома: «Оба электромотора полный назад!». Словно, как тот тарзановский обезьян, я, в свои далеко за сорок, в доли секунд проскакиваю вверх два пролёта вертикального трапа. Вижу: в 15-20-ти метрах форштевень эсминца, сам корпус скрыт туманом. Но и эта часть корабля погружается в невидимость: корабли своевременно и грамотно разошлись на контркурсах, отрабатывая назад. Застопорили электромоторы. Где эсминец? Одно ясно: он в радиолокационной тени. Но где? И тот же радиометрист докладывает, но уже о другой, новой цели: «30 кабельтовых с левого борта идет на нас». «Дистанция сокращается — 28, 26» — поступает периодический доклад.

Вот и наступило для меня то самое туманно-ёжиковое тревожное состояние. Только в отличие от Ёжика, который метался по таинственному лесу, я неподвижно стоял на мостике, на подставке, своими размерами едва позволявшей переступать с ноги на ногу, над пропастью входного лодочного люка. Мною овладело тяжёлое раздумье: «Что делать? Куда идти?». А радиометрист своё: «Дистанция — 20 кабельтовых, 18,16…». Акустики тоже подключились и начали свой отчёт о приближающейся угрозе.

У командира корабля нет времени на долгие размышления, у него всегда есть ответ и готовое решение. Пусть с некоторыми поправками в дальнейшем. Но решение, а не бездействие. Если у капитана клипера «Ястреб» из рассказа К. М. Станюковича «Ужасный день», несомненным выходом из создавшийся критической обстановки была та самая еле-видимая заветная лагуна, куда и был направлен для спасения трёхмачтовыё парусник, то у меня в запасе — восьмидесятитысячная лошадиная мощь двигателей, которая позволяла мне во время сойти с курса чего-то опасно движущегося.

Радиометрист продолжает монотонно: «Дистанция до цели 12,10…». Но вот эскадренный миноносец вышел из «тени» и стал просматриваться на голубом экране локатора. Акустики тоже его усекли. Почему не могли раньше? Да, всё та же пресловутая гидрология моря: что далеко слышно, а что совсем рядом — нет. Иллюстрация к этому — как американская субмарина при всплытии опрокинула японский сейнер. Капитан «рыбака» тогда погиб. И последний, недавний случай — это уже столкновение японской лодки «Сил самообороны» со своим надводным собратом.

Эсминец, надо полагать тоже выжидал. Но у него большие, чем на подводной лодке, радиолокационные возможности наблюдения и по высоте антенн, и количеству станций. Он мог позволить себе некоторое поступательное движение.

И вот долгожданная команда на машинные телеграфы: «Турбины средний ход!» /Полный ход — для атомных лодок это привилегия подводного хода/. Лодка, как «Медный всадник», вздыбленный конь которого присел на задние ноги, чтобы устремиться в историческую даль. Так и атомоход, припав на корму в результате разряжения, созданного гребными винтами, рванул вперёд, оставив за собой взбудораженный след своего бытия.

А что командир атомохода «К-115» В. Г. Елаков? Он /как почти у Леонида Соболева из «Капитального ремонта»/ в уюте безмятежно спал в своей каюте в надежде, надо полагать, что старший на борту и старпом командира своё дело знают. Кстати, капитан-лейтенант Белоусов Алексей Арсеньевич закончил свою службу контр-адмиралом и начальником Тихоокеанского Высшего Военно-Морского училища им. С. О. Макарова. А тогда он, обращаясь ко мне, сказал: «Товарищ комдив, хорошо, что командира не было на мостике…, могли бы быть осложнения».

Вот такие мои воспоминания, связанные с безобидным зверьком с задумчивыми глазками. А закончить свой рассказ хочется словами командира подводной лодки из Голливудского фильма «Убрать перископ», великолепно сыгранным актёром Келси Граммером, который в сложной обстановке говорил с воодушевлением: «Люблю я эту работу!».

 

Заместитель Председателя «Ассоциации

моряков-подводников им. А. И. Маринеско»

Одессы, Одесской обл. и Юга Украины

Капитан I ранга в отставке:- А. Софронов

 

Прочитано 9049 раз

Пользователь