Понедельник, 24 Июль 2017

3.2. Аварии, которые пережил

Опубликовано в 3. Подводное плавание Суббота, 24 Апрель 2010 15:20
Оцените материал
(5 голосов)

Авария, как беда, одна не приходит. Например, разгерметизация общесудовой системы гидравлики может привести к сбою в работе других механизмов, потере хода и управления подводной лодкой. Попадание масла из системы гидравлики на работающую установку РДУ может вызвать пожар. Поэтому л/с должен быть готов к таким явлениям, а не к простым ситуациям, когда на тренировках дается одна вводная, и все, кто не участвует в ликвидации этой «аварии», выступают в роли наблюдателей. При отработке аварийных ситуаций весь экипаж должен бороться за живучесть. Чем сложнее «вводные», и чем отработаннее экипаж, тем быстрее и с меньшими потерями он может выйти из фактических сложных аварийных ситуаций.

В момент аварии механик и командир лодки используют различные документы, таблицы и рекомендации для расчета состояния лодки и последствий аварии. Это, на мой взгляд, вчерашний день. На современных лодках должны быть специальные устройства типа БИУС. При вводе в неё информации вручную или автоматически от корабельных и приборных датчиков при любой аварийной ситуации система должна выдавать командиру рекомендации для принятий решений при всех возможных вариантах развития аварий. Для решения локальных задач такие системы устанавливались ещё на атомоходах первого и второго поколений, например, системы «Гранит» и «Турмалин». Но это касалось только аварий, связанных с заклинкой горизонтальных рулей или потерей положительной плавучести. Однако, надежность этих систем, оставляла желать лучшего.

В 1969 г. на Северном флоте во время ходовых испытаний рпкСН проекта 667а «К-204» на полном подводном ходу сработала аварийная система «Турмалин». «Взяв управление на себя», система выдала команду «Реверс — Полный ход. Назад». Подводники могут понять, в какую тяжелую ситуацию попал экипаж. Только высокая профессиональная подготовка в этот раз спасла лодку от гибели. Поэтому такие несовершенные системы, как правило, отключают.

Не секрет, что за длительное время службы подводники не раз оказываются в аварийных ситуациях. Мне тоже «повезло». Вот несколько эпизодов, забыть которых невозможно. Если сам не пережил ту или иную аварию, понять состояние экипажа в момент аварии крайне сложно.

1. Пожар.

Особенно опасны аварии в подводном положении. В январе 1967г во время боевой службы в Филиппинском море на пларк      проекта 675 «К-48» возник пожар при следующих обстоятельствах.

Командир БЧ-5 приказал вахтенному 8-го отсека в 22.00 закрывать душевую. Мыться было разрешено только л/с механической боевой части. Перед вахтой в 23.00 командир                         БЧ-3 решил принять душ и включил водонагреватель. Вахтенный электрик, немного подождав, подошел к распределительному щиту и обесточил водонагреватель. В момент удаления предохранителя, возникла дуга, и щиток загорелся. Вахтенный отсека немедленно доложил о пожаре в ЦП. В это время около щита находился матрос — трюмный, который, увидев пламя, «автоматически» схватил шланг ВПЛ ( пенного пожара тушения) и мгновенно потушил пожар, о чём и доложил в ЦП. Там даже не успели объявить аварийную тревогу, зато электрикам пришлось несколько часов чистить распределительный щит. В этот раз пожар был спровоцирован безграмотными действиями одного из электриков. Таких локальных пожаров в период моей службы было несколько.

Хуже  когда возникает объемный пожар. Так произошло в августе 1971 г. на рпкСН проекта 667а «К-236», который следовал в район Тихого океана для выполнения ракетных стрельб. На борту находился 2-ой экипаж с командиром  капитаном  1 ранга Ивановым  Николаем Тарасовичем и одна смена нашего 1-го экипажа.

Обстановка. Подводное положение, глубина 80 метров, ход полный. Закончился послеобеденный отдых. По сигналу «Боевая тревога» л/с занял свои места. По команде начались тренировки на боевых постах по борьбе за живучесть. Внезапно в ЦП раздался сигнал вызова от вахтенного 8-го отсека по системе «Каштан» и поступил доклад «Горим!». Командир приказал  всплыть сначала под перископ, а затем в надводное положение. Никаких дополнительных докладов из аварийного отсека больше не поступало. «На разведку» отправили вахтенного инженер-механика капитана 3 ранга Николая Олейникова.

Спустя 10-12 минут он вернулся в ЦП. Несмотря на напряженную ситуацию, в отсеке раздался смех. Все не только радовались его счастливому и быстрому возвращению, но и внешнему виду. Дело в том, что его кремовая рубашка, открытые части тела и часть лица были черного цвета от копоти.

Николай доложил, что пожар в отсеке отсутствует. Причина возгорания — короткое замыкание якоря турбогенератора левого борта. Пламя было длиною около 8 метров, но не дошло до вахтенного электрика 8-го отсека. Вахтенный электрик всё — таки вдохнул горячий воздух, что привело к воспалению легких. Весь отсек был в саже. Вот тогда мы вспомнили решение нашего командира лодки капитан 1 ранга Агавелова  С. В. выполнять внутреннюю отделку лодки только негорючими красками. В то время, как Командование Флота допускало в порядке исключения покраску внутренних помещений корабля горючей краской, командир от этого отказался. Олейников рассказал, что, когда начался пожар, в 8-м отсеке отключилось всё освещение. Л/с 2-го экипажа начал хаотично искать аппараты ИДА-59, отнимая друг у друга, а наши матросы действовали четко, как на тренировках по борьбе за живучесть.

В момент короткого замыкания электропитание корабля осуществлялось от турбогенератора левого борта, который и вышел из строя. Можете себе представить атомную подводную лодку, идущую полным ходом на глубине 80 метров, которая осталась без электропитания. В это время на пульте управления случайно оказался командир 2-го дивизиона капитан — лейтенант Эдуард  Крохмаль. Позже он вспоминал, что, глядя на приборы, как — будто почувствовал опасность. И в нарушение требований действующих документов самовольно «перебросил» питание на правый борт, тем самым фактически спас подводную лодку. За это Командующий ТОФ наградил его именными золотыми часами.

2. Поступление воды в прочный корпус лодки.

На современной подводной лодке в прочном корпусе имеется несколько сот отверстий, каждое — потенциальное место поступления забортной воды. Когда смотришь кинофильм, в котором показывают, как подводники заделывают пробоины на большой глубине, понимаешь, что это «туфта». Когда лодка находится на глубине 100 и более метров, определить место поступления воды крайне сложно. Вода сразу же распыляется, и в отсеке образуется туман. При этом вода может попасть на электроприборы и вызвать короткое замыкание и , как следствие, пожар.

В феврале 1968 г. пларк проекта 675 «К-23» отрабатывала элементы задачи № 2. Ночь. 3 часа. Глубина 100 метров. Средний ход. Вахтенный офицер командир БЧ-3 капитан-лейтенант
В. Тарасенко по приказанию командира проверял несение службы л/с вахты. В 10 отсеке вахтенный перед проверкой уровня воды в одной из цистерн не уточнил, находится ли она под давлением. При открытии пробки ударил фонтан воды. Давление было 10 атмосфер. Вода сразу распылялась, превращаясь в туман. В ЦП по «Каштану» мы услышали крик вахтенного офицера: «Всплывайте! Тонем!».

Через две-три минуты лодка была уже на перископной глубине, а экипаж стоял по местам аварийной тревоги. Когда во всем разобрались, поняли, что ничего страшного не произошло. Но «встряска» и учёба для всех была хорошая.

При любой аварии грамотные действия командования корабля и всех членов экипажа, особенно аварийного отсека, залог успешной борьбы за живучесть. Можно долго тренироваться, но когда случается фактическая авария, на действия моряков накладывается фактор внезапности. Тренировки экипажа должны приучить людей быть постоянно готовыми к стрессовым ситуациям и действовать автоматически, выполняя требования НБЖ пл.

3. Заклинка горизонтальных рулей.

Это наиболее часто встречающая неисправность, которая может привести к гибели корабля.

В сентябре 1963 г. второй экипаж атомной ракетной подводной лодки проекта 659 «К-122» под командованием капитана 2 ранга Рябова Вилена Петровича отрабатывал в море элементы задачи № 2.

Ночью, в подводном положении, на ходу 14 узлов лодка внезапно потеряла управление носовыми горизонтальными рулями и начала быстро проваливаться на глубину с нарастающим дифферентом на нос. Командир БЧ-5 капитан 3 ранга Воронов Роальд Ефимович, отдыхавший во втором отсеке, «вылетая» из своей каюты, успел в воздухе дать команду «Пузырь в нос». Вот это профессионализм!  Принятые экипажем меры помогли остановить аварийное погружение лодки. После всплытия в надводное положение было обнаружено, что лопнул баллер НГР правого борта.

Новогодняя ночь. С 1966 на 1967 г. Филиппинское море. Пларк проекта 675 «К-48» на боевой службе. В 3 часа ночи командир капитан 1 ранга Катышев Андрей Павлович пошел по отсекам проверять несение вахты л/с.  Вахтенный механик сел за горизонтальные рули для тренировки, хотя это не его дело. Как вдруг лодка перестала слушаться кормовых горизонтальных рулей и начала медленно дифферентоваться на нос. Вахтенный механик и вахтенный офицер сначала подумали, что командир решил их проверить и дал соответствующую команду вахтенному 10 –го (  кормового) отсека. На самом деле произошла заклинка кормовых горизонтальных рулей «на погружение». Только тогда, когда дифферент достиг 12 гр на нос и мы погрузились со 100 на 160 метров, все поняли, что надо принимать меры. Была дана соответствующая  команда в 10 отсек, и командир лично ввел в действие КГР.

1966 г. Наш экипаж пларк проекта 675 «К-23» вышел на отработку задач БП. на другой пларк этого же проекта. На этой лодке была установлена новая система управления горизонтальными рулями «Мрамор-2». Она отличалась от предыдущей модификации тем, что имела дополнительный регулятор коррекции глубины. Это позволяло при работе системы в режиме «автоматическое удержание глубины» вносить поправку в глубину погружения лодки до _+ 10 м. Этой тонкости наш старпом капитан 2 ранга Анатолий Иванович Пылев не знал. Во время обеда, когда лодка шла на глубине 60 м на среднем ходу 13.5 узлов, старпом решил провести занятие с моими рулевыми по правилам использования системы «Мрамор». Он начал объяснять матросам, как регулировать глубину погружения лодки. По ошибке, вместо коррекции глубины +2 м, он установил глубину погружения +2 метра. Лодка мгновенно среагировала на команду и средним  ходом при большом дифференте на корму вслепую, «не зная» надводной обстановки, буквально выскочила                  из-под воды. Уменьшили ход до малого и подняли перископ. На наше счастье надводных целей вблизи не оказалось. В этот раз всё обошлось.

4. Радиационная опасность.

Что меня поразило на первом выходе в море на атомной подводной лодке в июне 1963 г. так это картина, которую мне показал мой штурман капитан — лейтенант Леонид Иосифович Яценко. Мы шли в подводном положении и обстановка была спокойной                       ( ни тревог, ни учений), и он повёл меня по лодке показать наше заведование. Когда мы зашли в 5-тый реакторный отсек и прошли в тупик по левому борту, то увидели странную картину — на разостланных альпаках спокойно спали подвахтенные спец.трюмные.

Вообще на первых лодках отношение к радиоционной опасности было не очень «уважительное». Так, на Камчатке в 45 дипл 15 эскпл пларк «К-151» была ошвартована левым бортом к плавпирсу, а плав.казарма находилась с другой стороны пирса. Причем, «грязную»зону и «чистую» разделял забор высотой 50 см, на который никто никогда не обращал внимания. Моряки прямо с лодки из «грязной зоны» перешагивали через условную границу — заборчик и шли в СРБ на плавбазу в свои каюты и кубрики. Спецодежду они держали в жилых помещениях в шкафчиках. Все попытки со стороны старпома навести порядок, не увенчались успехом.

Такая же ситуация была с режимом радиационной безопасности и в 26 дипл. Матросы, и даже офицеры, чтобы не оставлять в раздевалках на СРБ свои вещи и одежду, спецодежду надевали поверх повседневной формы. С этим всё время боролся командир дивизии контр - адмирал Корбан  В. Я. Он хотел навести должный порядок. И вот однажды летом 1968 г, около 9 часов утра во время проворачивания механизмов, на корабль прибыл комдив. Накануне только поздно вечером наша лодка возвратилась в базу, не успев навести порядок. Комдив спустился в лодку через люк 10 отсека и пробежал до ЦП в 4-ом отсеке. Увиденный беспорядок вывел его из равновесия. Он первым делом вошел в штурманскую рубку, взял меня за руку и вывел в ЦП. Потом приказал расстегнуть верхнюю пуговицу куртки. Увидев на мне тужурку и кремовую рубашку, которые я должен был оставить в раздевалке на СРБ, он ещё больше распалился и вызвал в ЦП корабельного химика старшего лейтенанта Еременко Владимира Яковлевича. Когда тот явился, комдив объявил: «Вводная. Островский подвергся радиационному облучению. Его форма загрязнена до 100 распадов». Это вводная касалась и береговой службы радиационной безопасности. Меня облачили в спецодежду и обувь ( красные галоши) и под «конвоем» специалистов СРБ береговой базы повели для проведения дезактивационных работ в спецпропускник. Когда меня привели, там уже собрались все специалисты службы РБ для проведения со мной работ. Но когда я им сказал, что это загрязнение «условно», а не фактически, у них пыла немного поубавилось.

Начальник СРБ бербазы полковник Соколов приказал провести мне сан.обработку, а тужурку, брюки и ботинки сдать на дезактивацию. Все офицеры службы смотрели на него в недоумении.  Самый ретивый капитан 3 ранга К. сразу же предложил мне переодеться в спецодежду, а форму сдать на обработку. Но тут вахтенный матрос — дозиметрист сказал: «Товарищ полковник. Этого делать нельзя. Во-первых, капитан-лейтенант Островский условно заражен, а во — вторых, при загрязнении до 100 распадов санобработка не производится». Он показал на большой плакат с нормами загрязнения и порядком обработки. Все опешили. Я воспользовался паузой, сбросил их «чистые» шмотки и ушел в казарму. По дороге встретил машину командира дивизии. Машина остановилась. На вопрос, почему меня не раздели, я  подробно изложил ему нормы и правила спецобработки при работе с РВ и ушел в казарму.

Небольшое отступление, характеризующее «профессионализм» начальника службы РБ дивизии полковника Соколова. Дело было в субботу во время подведения итогов на кораблях и частях соединения. На одном из атомоходов шло окончательное приготовление к выходу в море. Специалисты службы РБ обеспечивали ввод установки. Когда Соколову доложили об этом, он приказал все работы отставить и специалистам РБ прибыть на совещание. На возражение, что специалисты работают с быстрораспадающимися радиоактивными изотопами, полковник Соколов изрек: «Прекратить распад. Прибыть в казарму».

Эти две моих заметки показывают, что матросы и офицеры подчас грубо нарушали нормы работ с РВ, а многие начальники их не знали.

Американские атомные лодки имели один реактор и один винт, а наши - два реактора и два винта из-за низкой надежности механизмов. На первых атомоходах самым слабым местом ГЭУ
( главной энергетической установки) были парогенераторы. Мы называли их бочками. Поэтому атомоходы первого поколения до замены парогенераторов находились в строю всего два — три года. Почти при каждом выходе в море нарушалась герметичность парогенераторов, что вызывало выброс радиоактивного пара, и по кораблю давался сигнал тревоги «Радиационная опасность».
Практически учет полученного облучения л/с велся формально. Дозиметры имели две шкалы отсчета: 2 бэра и 0.2 бэра ( Бэр -биологический эквивалент рентгена). В море дозиметры выдавались только л/с электромеханической боевой службы. Остальные дозиметрами пользовались в базе. Дозиметры с большей шкалой, когда можно было видеть дозу полученного облучения, л/с не выдавали, чтобы не травмировать психику моряков.

Сентябрь 1963 г. Во время автономки на пларк «К-151"под командованием капитана 1 ранга Василенко Иван Васильевича произошла авария - «потекли сразу две бочки» одного борта.
По рассказам начальника химической службы капитан — лейтенанта Бориса Нефедова   зашкалило все дозиметрические приборы. Дозу, полученную каждым членом экипажа, а особенно управленцами и спецтрюмными, посчитали «на глаз».

На пларк проекта 659 «К-122» во время перехода с Камчатки         в бухту Павловского сложилась ситуация как на Чернобыльской АЭС. Все ожидали теплового взрыва реактора, т. к. вышел из строя основной питательный насос 1-го контура. Обе установки работали, имея всего по две исправных бочки, тогда как только при 4-х исправных разрешалось выходить в море. Только грамотные и самоотверженные действия всего экипажа обеспечили безаварийный переход.

Все, кто служил на атомоходах, проходили медицинскую комиссию на годность к работе с РВ и компонентами ракетного топлива. Вот с этими компонентами мне и пришлось «столкнуться».

При загрузке практической ракеты для зачетной стрельбы на приз Министра Обороны произошла разгерметизация ампулы с топливом. Л/с «Стоял по местам боевой тревоги», когда раздался сигнал «Радиационная опасность». Экипаж немедленно включился             в ИДА-59. К сожалению,  у меня в штурманской оказалось всего два аппарата. Один командира ЭНГ, один мой. В рубке находилось 3 -и человека: Я, командир ЭНГ и  мичман -стажер. Я приказал им включиться в аппараты, отдав свой мичману. К счастью, всё обошлось без происшествий, а ракету мы потом   всё — таки выстрелили. Как оказалось всего два человека не включались в аппараты: командир лодки и я. Меня он не ругал, когда я объяснил всю ситуацию.

По инициативе северян в конце 1991 г. указом Председателя Президиума РСФСР было утверждено положение о ветеранах подразделений особого риска. К сожалению, в приказе ГКВМФ, допущено много ошибок и неточностей. Не учтено много аварий атомоходов КТОФ. Но это осталось на совести тех, кто готовил эти документы.

Когда я вспоминаю ЦП своего рпкСН «К-236», перед глазами встает большая таблица «Действия л/с в случае аварийных ситуаций». В ней были расписаны подробные действия командира лодки, вахтенного офицера и вахтенного инженер - механика                                 в 9 - ти вариантах аварийных ситуаций. С восьмью случаями мы  практически столкнулись. И ещё, мы всегда помнили, что авария одна не происходит. Всегда надо быть готовым ко всем неприятностям сразу.

Как сказал мой однокашник по училищу командир рпкСН проекта 667Б, когда мы обсуждали гибель пла «Курск», нам в этой подводной жизни повезло, что после всего пережитого остались в живых. Я с ним частично согласен. Но прав был и Александр Васильевич Суворов: «Везение везеньем, но, а как же, батенька, с уменьем!»

Прочитано 6085 раз

Пользователь