Воскресенье, 17 декабря 2017

6. Всё поровну, всё справедливо

Опубликовано в Капитан 2 ранга Цибулевский Валерий Иосипович "Некоторые уроки "Курска" Вторник, 04 августа 2015 11:08
Оцените материал
(2 голосов)

Службу я начинал на лодке 644-го проекта, переделанной из 613-го под две крылатые ракеты, лежащие в контейнерах вдоль кормовой надстройки.

            При стрельбе контейнеры приподнимались гидравликой, и ракеты стартовали в сторону кормы.

 Анатолий Штыров пишет,  что всего было сделано семь (по другим данным-  шесть) таких лодок и называет их «ублюдками» (13,с28).

            В Балаклаве было две такие лодки, и никто их так обидно не называл, наоборот, смотрели на них очень уважительно, как, думаю, кавалеристы на первые танки.

            В доказательство веры личного состава в силу ракетного оружия приведу сохранившийся у меня, редактора лодочной стенгазеты,  на пожелтевшем листке бумаги стих. Подписи нет, назовём его Стих неизвестного матроса:

 

                                   Тихо в лодке дребезжит рассвет…

                                   Всё спокойно, тихо, замечаний нет.

                                   Вахтенный по лодке каждый получас

                                   Всю обходит лодку, не сомкнувший глаз.

                                               Зорко охраняет лодку он свою,

                                               Ведь она же сила в нынешнем бою.

                                               Агрессор смотрит косо на нашу сторону,

                                               Как видно, она очень мешает спать ему.

                                   Но не пугайся очень, тебя не тронем мы,

                                   Ведь наша совесть чиста, как капелька росы.

                                   И все народы мира ведь не хотят войны.

                                   Мы хочем спать спокойно, хороши видеть сны.

                                               Так спите же спокойно отцы и матеря,

                                               И все народы мира, короче говоря.

                                               И если враг нарушит мирный наш покой,

                                               Так не жди пощады, агрессор дорогой.

                                   Мы шутить не любим, и говорим всегда:

                                   Сметём с Земли всю нечисть, проклятого врага.

                                   И когда ракета наша цель свою найдёт,

                                   Пускай тогда закажет себе агрессор гроб.

                                               Ведь я поклялся Родине и матери своей

                                               Что буду стоять зорко на страже рубежей.

                                               И никакие силы не испугают нас,

                                               Ведь Родина давала заветный свой наказ.

                                   Тихо в лодке дребезжит рассвет…

                                   Всё спокойно, тихо, замечаний нет.

                                   Я призываю воинов и флот наш боевой:

                                   Так будем стоять с честью и охранять покой!

 

            Не правда ли, замечательно искренний стих?                    

                                  

 

             Головная лодка 644-го проекта  С-80 утонула на Севере, в полигоне боевой подготовки в 1961-ом году. Примерно в этом же месте погибнет позже «Курск».

            Почему утонула- было неизвестно, пока её не подняли в 1969-ом году (нашли в 1968-ом). Впрочем, и подъём лодки не дал всей картины катастрофы.

            В Интернете информация весьма пёстрая.

            Волнение моря и 5-6 баллов, и 8 баллов.

            Лодка шла под РДП, могла просто «нырнуть» по той причине, что рулевой не удержал глубину. Но руль остался в положении «лево на борт», по другой версии «право на  борт». Поэтому есть и традиционная у нас версия уклонения от корабля-шпиона. «Вправо и вниз».

            Авторов не смущает то, что выдвижные устройства:  РДП, антенны РЛС и радиосвязи остались поднятыми, горизонтальные рули в положении «на всплытие».

Положение вертикального руля могло оказаться и случайным.  Разве не мог рулевой переложить руль, уже расставаясь с жизнью.

            На аварию отводится и 5 минут, и 30 секунд.  Обогрев поплавкового клапана РДП горячей водой от дизеля не был подключен-  ошибка экипажа.

 Когда голова РДП ушла под воду, обмёрзший поплавковый клапан не сработал, вода хлынула по шахте и воздухопроводу диаметром 45см в 5-й отсек.

             У одних авторов моторист не в ту сторону гнёт шток, у других-  крутит маховик захлопки.

            На воздухопроводе РДП две захлопки: одна, основная, рассчитана на давление забортной воды. Она находится у кормовой переборки 3-го отсека, управляется гидравликой.   Вторая, с ручным приводом- маховичком,  в 5-ом отсеке.

            Оператор (насколько помню, он называется трюмным машинистом) оказался прикомандированным с другой лодки и перепутал манипуляторы: вместо манипулятора захлопки переключил манипулятор «Лиры», которую некоторые авторы называют «радиолокатором».

             На самом деле, это астронавигационный перископ, нужный только на ракетной лодке. На лодках 613-го проекта «Лиры» нет.

            В 5-м отсеке два моториста пытались перекрыть ручную захлопку, но она на давление воды не рассчитана. Тем более, что лодка проваливается  на глубину, давление растёт, а с ним и интенсивность потока воды.

Поступление воды в отсек мотористы обнаружили не сразу,  воздухопровод оканчивается под настилом отсека, в трюме. Шум воды заглушался первое время шумом дизеля.

            Дизель они могли остановить и по ревуну срочного погружения (некоторые авторы считают, что срочное погружение объявлялось). Но это могло быть и вынужденное действие:  из-за нехватки воздуха.

 Вахтенный офицер должен был объявить срочное погружение  при «провале» лодки. Если объявил, почему тогда не убраны выдвижные устройства. Убран только перископ, его опускает сам вахтенный офицер при уходе головки перископа под воду.

Оба командира: и основной, кап. 3-го ранга А.Д. Ситарчик, и дублёр, со строящейся однотипной лодки, кап. 3-го ранга В.А. Николаев, были найдены во 2-м отсеке.

 Пошли выпить чаю, по другой версии в кают-компании были и другие офицеры.

Была «наивысшая степень готовности»,- пишет один из авторов.

 Однако: командир ушёл пить чай, оставив за себя старпома (его и вахтенного офицера нашли в боевой рубке). Переборочная дверь между 4-м и 5-м отсеками осталась открытой. В 5-м отсеке всего два человека

Всё говорит о том, что была готовность № 2.

Прошло уже много лет, да и был-то я вахтенным офицером на лодке этого проекта всего два с лишним года.

 Однако хорошо помню, как командир учил меня: «Что бы ни произошло, при любой опасности:  налетел ураган, вошли в полосу тумана, цель опасно маневрирует или пеленг не меняется, кто-то свалился за борт, с лодкой или в лодке что-то происходит-  прежде всего объявляй боевую тревогу.

Это-  действие номер один, всё остальное потом. Не бойся, не стесняйся объявить тревогу впустую. Лучше десять раз перегнуть, чем один раз не догнуть.

            Объявил тревогу:  подвахтенные разбежались по постам, командир прибежал на мостик или в центральный, отсеки загерметизировали…лодка готова ко всему».

            Авторы перечисляют ошибки экипажа. Вроде того, что командир БЧ-5 должен руководить борьбой за живучесть из центрального поста, а он направился, или был направлен в 5-й отсек…

            За живучесть реально боролись только два моториста в 5-ом отсеке, пытаясь закрыть вторую захлопку.  Чтобы совершать ошибки, надо иметь на это время.

             Авария, судя по всему, произошла настолько стремительно, что времени у них  не было. Ни на что.

            Командир не успел прибежать в смежный отсек. Старпом не успел спрыгнуть из боевой рубки в центральный пост. Механик не понимает, что происходит. С  5-м отсеком связи нет.  Он бросается туда, но не успевает добежать.

            Объявлялись или нет срочное погружение, боевая (аварийная) тревога-  не имеет значения, потому что нет времени ни на какие действия.

 

            Чтобы утопить лодку, оказалось достаточным совершить две ошибки: 1) не включен обогрев поплавкового клапана,  2) оператор переключил не тот манипулятор на пульте управления гидравликой.

            Вице-адмирал запаса Евгений Чернов, служивший ранее на С-80 старпомом, говорит Николаю Черкашину: «…Порочная практика прикомандирования специалистов с других кораблей за несколько часов до выхода в море, увы, существует и поныне, несмотря на все приказы и инструкции» (20,с349)

            Скорее всего, писатель не совсем правильно понял и исказил смысл высказывания Евгения Чернова.

             Запрещается выпускать в море корабли, не укомплектованные на все сто процентов.

             А прикомандирование, подмена-  самая обычная флотская практика, запретить её невозможно, никому такое и в голову не придёт.

            Другое дело, хорошо было бы иметь специальные подменные экипажи, на что, опять же, нужны деньги.

            Меня за восьмилетнюю службу в экипажах лодок подменяли дважды. Оба раза из-за сильной ангины.

             Первый раз в Балаклаве.  Лежал я тогда в санчасти, кололи мне пенициллин, от которого у меня во рту появились болезненные язвочки.

 Врач сказала: больше не колоть. Но сказала мне, а не медсестре.

 Та пришла утром (крепкого телосложения очень решительная девушка) и крикнула:  «Повертайся, лейтенантик! Дурака не валяй! Живо! Кому сказала!». Еле отбился.

Только когда пришла врач, сестра поверила, что уколы «взаправду» отменили.

 На следующий день она принесла мне баночку варенья из лепестков роз, от которого язвочки во рту быстро прошли.

            Второй раз ангина случилась в Гаджиево. Мы жили там в казармах, спали на двухъярусных койках, как когда-то в учебном отряде.

             Впрочем, основное время мы проводили «в морях». Два года  без семей.

 От выпуска из Палдиски до Камчатки. Нам так и говорили: « Семьи не привозить, некуда, не до того».

             В Гаджиево  нам жилья не давали,  зная, что уйдём на Камчатку. Мне-то повезло, у меня жена с дочкой были, можно считать, рядом, в Полярном.

            Валяюсь я с высокой температурой в казарме на койке, а на лодке идёт приготовление к бою и походу. За мной должна была приехать санитарная машина, отвезти в лазарет.

             И вдруг приходит мой приятель Витя Богданов, штурман, и говорит: « Замену тебе дали, он уже на борту. Но Джаваха сказал, что без тебя в море идти не хочет. Так, говорит, ему и передай».

 Конечно, мне было лестно это услышать, тогда я встал и поплёлся на лодку.

            Итак, подмена- вполне обычная практика.

Подводные лодки 644 и 613-го проектов практически однотипные, кроме всего, связанного с ракетами. Базируются в одном месте, входят в одно соединение.

 Бывает, кто-то заболел, уехал в отпуск, на сборы…

              Любопытно то, что у Евгения Чернова, у других авторов (в Интернете) нет ни единого упрёка в адрес конструкторов.

Подводную лодку С-80 конкретно утопили два человека: 1) конструктор-разработчик пульта управления гидравликой,  2) оператор на манипуляторах гидравлики.

Как можно было расположить рядом, сделать внешне одинаковыми манипуляторы  жизненно важной захлопки и абсолютно ненужной при маневрировании подводной лодки    «Лиры»?!

 

7 сентября 2011 года погибла в авиакатастрофе хоккейная команда ярославского «Локомотива».

Из газеты «Комсомольская правда» (от 6-13 сентября 2012 года, стр. 51):

«…Самым преступным нарушением стало то, что второй пилот потерпевшего крушение ЯК-42 Игорь Жевелов  переучивался летать с ЯК-40 на ЯК-42 только…на бумаге! - рассказал нам сотрудник СК (следственного комитета, В.Ц), участвующий в расследовании катастрофы.

Принципиальное различие между ЯК-40 и ЯК-42-  именно в выполнении взлёта.

 На ЯК-40 при нажатии штурвала на себя надо держать ноги на педалях,  на ЯК- 42 этого делать нельзя…».

Опять: пилота не переучили, конструктор ни при чём.

Что тут скажешь? Хорошо хоть автопроизводители не меняют пока местами педали газа и тормоза…

 

 

       В статье о причинах аварийности на подводном флоте («Нева» №7, 1996 г.) я высказал предположение, что вина в большинстве случаев делится между промышленностью и флотом поровну, и с тех пор своей точки зрения не изменил.

После академии я прослужил 12 лет в Комсомольске-на-Амуре, участвовал (как член походного штаба) во всех переводах «заказов» на достроечную базу в Большой Камень, иногда-  в обеспечении заводских ходовых испытаний, ежегодно попадал в госкомиссию.

Работал под руководством прекрасного специалиста и организатора, члена ТГ ГПК  (Тихоокеанской группы госприёмки кораблей) капитана 1-го ранга Игоря  Евтифьевича  Чорного.

 Несколько раз он доверял мне и самому возглавлять секцию госкомиссии.

На одной из головных лодок (на «Варшавянке» или на «Барсе», не помню уже) вдруг выяснилось, что нет связи БИПа с мостиком, не предусмотрена.

Что такое БИП (боевой информационный пост)?

Когда-то в Балаклаве командир частенько давал с мостика команду: «Начальнику РТС развернуть БИП, определить ЭДЦ (элементы движения цели), доложить на мостик!».

По этой команде я садился в центральном посту на разножку, клал на колени кусок фанеры с бумажным планшетом…

Решать задачу в относительном перемещении не слишком большое удовольствие даже когда цель одна, а если их две-три…

Теперь у вахтенного оператора БИПа вместо куска фанеры- «пианино»-  пульт БИУС.

Он командует радиометристу: «Дать замер в БИУС». Через пару минут второй замер.  На электронном  экране: курс, скорость цели, через какое время и как с ней разойдёмся. Прекрасно!

Остаётся только доложить на мостик. А доложить нельзя, связь не предусмотрена.

Завод не виноват:  «Всё сделано по чертежам, вы же сами (то есть флот, В.Ц.) так заказали…».

Тогда я  «упёрся» и потребовал разыскать «автора»,  конкретного заказчика.

Председатель госкомиссии меня поддержал.

И  вскоре он предстал перед нами. Сотрудник НИИ из Ленинграда с погонами капитана 3-го ранга.

Он был совершенно искренне удивлён, узнав, что подводные лодки плавают не только под водой… «Почему же они тогда «подводные?»-  спросил представитель флотской науки.

Хорошо, что устранение ляпсуса в данном случае оказалось несложным.

 

 

В главе «Зачем нам столько адмиралов?» Эрик Александрович пишет: «У нас адмиралом можно стать, даже не выезжая после окончания училища за пределы московской кольцевой автомобильной дороги» (12, с.319).

Он предлагает неплавающих адмиралов сделать генералами.

Как-то уж совсем по-армейски.

 У меня другое предложение: звания оставить морскими, но нарукавные нашивки давать только плавсоставу, после, скажем, трёх лет корабельной службы.

 Не должен капитан 3-го ранга из НИИ, который корабля никогда не видел, носить нарукавные нашивки.

 

Валерий Рязанцев пишет: «… главнокомандующий ВМФ отдавал приказ председателю государственной комиссии подписать акт приёмки корабля с любыми недоделками и недостатками.

 Если председатель комиссии отказывался это сделать, он тут же отстранялся от руководства госиспытаниями и заменялся более сговорчивым офицером» (3,с5).

Не совсем так. Члены госкомиссии и её председатель подписывали акты не потому, что боялись главкома. Все недоделки завод в обязательном порядке устранял, по недоделкам принималось всегда специальное совместное решение ВМФ и Минсудпрома.

Недоделки бывают разными. Например, на первых лодках 671 РТМ проекта долго «капризничала» БИУС «Омнибус», не решала всех положенных задач.

 Лодки уходили на Камчатку с такой системой. Плохо, конечно. А что могли сделать я, член госкомиссии, или её председатель? Ровным счётом, ничего.

 Почему так получалось? Потому что БИУС не испытали толком сами производители, поставили на лодку «сырую» систему. Однако было видно, что её «доведут», надо подождать.

Не правы и те, кто говорит: вот, мол, акты подписываются в конце декабря, спешка, горячка…

Да, в конце года работали очень плотно, но не в ущерб качеству испытаний.

 Помню, как-то летели в Комсомольск под самый Новый год. В заводском самолёте холодно, тряско, сидим на каких-то ящиках.

 Все смотрят вопросительно на Юрия Захаровича Кучмина, директора завода.

 Он понимает без слов, говорит: «Ну, согрейтесь, раз такое дело».

Тут же появляется фляжка со спиртом, закуска. По домам нас развезли на заводском автобусе, я попал за праздничный стол, когда до боя курантов оставалось 15 минут.

 

Совершенно согласен с Рязанцевым:  случай с «Курском», когда госиспытания ухитрились провести за шесть суток плавания-  полное безобразие, связанное с общим глубоким кризисом.

Далее Рязанцев пишет: « Для примера, приёмка от промышленности боевых кораблей ВМС США, Великобритании, Франции длится порядка 5-8 месяцев, половину из которых корабль проводит в море» (3,с6).

Когда-то я проявлял некоторое вольномыслие и вместо настойчиво рекомендуемой политотделом «Правды» выписывал «Известия» и «Литературную газету».

В «Литературке»  в те годы была, помню, любопытная рубрика «Если бы директором был я». Так вот, будучи «директором», я имел бы широкую экспертную комиссию.

  Кроме академиков и московских адмиралов,  в комиссии были бы опытные командиры и специалисты, толковые преподаватели из Военно-морской академии, училищ, учебных центров.

 Объективной, грамотной оценки проектов нам крайне не хватает. Именно по этой причине выбрасываются на ветер громадные средства.

Всю новую лодочную начинку: комплексы, системы, устройства, ракеты, торпеды… я испытывал бы тщательнейшим образом до их поставки на лодки.

Для этого должны быть специально оборудованные полигоны и специальные опытовые суда и подводные лодки.

Никаких ГКС-ов,  например, у американцев нет, есть специальные гидроакустические полигоны.

У нас при испытаниях гидроакустических комплексов испытуемая лодка работает с обеспечивающей. При этом получают только дальность сопровождения (заносят её в формуляр как «дальность действия»).

 Дальность обнаружения на испытаниях не определяется, а она значительно меньше дальности сопровождения.  Понятно, что работать на контркурсах опасно даже при разных глубинах хода. Поэтому и нужны специальные полигоны.

Всем головным лодкам каждого проекта в обязательном порядке я присваивал бы статус «опытной»  и испытывал бы такую лодку долго, тщательно и всесторонне.

У нас головная и серийные лодки испытываются по одним программам, что совершенно недопустимо.

 

 Далее, про «директора». Я не начинал бы ни в коем случае строить серию до окончания испытаний, устранения всех замечаний, внедрения всех рекомендаций экипажа и госкомиссии.

Как это делается реально, давайте посмотрим на примере «автомата» 705 проекта.

Первая лодка К-64 была заложена на Ново-Адмиралтейском заводе 02.06.1968,

спущена на воду 22.04.1969, передана ВМФ в качестве «опытной» 31.12.1971.

 Уже в следующем 1972 году на лодке происходит авария первого контура с застыванием жидкометаллического теплоносителя. Подводная лодка на этом кончилась.

Работы на пяти серийных лодках надолго приостановлены. То есть серия пошла до окончания испытаний первой лодки.

 Зачем тогда называть лодку «опытной»?

В результате все «автоматы» получились аварийноопасными, шумными, с ненадёжной автоматикой, с плохой обитаемостью и ремонтопригодностью.

Мало того, они ещё и дорогущие в эксплуатации.

Зачем сделали АЭУ (атомную энергетическую установку) с жидкометаллическим теплоносителем?  Чтобы лодка могла «в считанные минуты отойти от причальной стенки», это «москвичам» казалось очень важным.

 Вначале энергетические установки пытались обогревать паром с берега (построили специальную котельную) и со стоящих рядом надводных кораблей

Нужен был не просто пар, а «перегретый», то есть под давлением.  Потом решили, что безопаснее (чтобы не застыл теплоноситель) держать реакторы в постоянной работе на МКУ (минимально-контролируемом уровне).

 Своё прозвище «золотых рыбок» эти лодки оправдали сполна.

К середине 90-х годов все «автоматы» заслуженно пошли на металлолом.

За создание «автоматов» КБ в 1981 было награждено орденом Октябрьской революции, конструкторы получили Ленинские и Государственные премии, не забыли и академиков.

Кстати говоря, будучи «директором», я первым делом отменил бы все премии и награды за создание и внедрение новой техники.

 Через год, в 1982 году, на «доработанной» К-123 произошёл разрыв первого контура с выбросом жидкометаллического теплоносителя в реакторный отсек. Были аварии и на других «автоматах». Как несомненный успех приводятся данные о том, что человеческих жертв не было.

 

А вот на К-27, лодке проекта 645 ЖМТ (тоже с жидкометаллическим теплоносителем) жертв было немало. Сильное облучение получил весь экипаж.

 Произошло это в 1968 году, что я знаю абсолютно точно, потому что наш экипаж «индианки» ездил в ленинградский Военно-морской госпиталь сдавать кровь и костный мозг.

Кровь брали у всех, костный мозг у меньшей половины, у меня не брали.

Нам всем дали грамоты главкома ВМФ: «…за оказание помощи военным морякам…».

Военным морякам за оказание помощи военным морякам…

По данным Интернета, девять человек погибли сразу, многие в течение последующих лет.

 Нашему штурману Жене Щербакову пришлось отвозить цинковый гроб с погибшим моряком на самолёте куда-то в Среднюю Азию.  Его там чуть не побили, посчитав виновником трагедии.

А мы не знали ни номера лодки, ни фамилии командира, ни каких-либо подробностей.

Только теперь можно найти всё это в Интернете. А тогда аварию засекретили. Экипаж расформировали, со всех взяли подписки о неразглашении военной тайны.

 Очень выгодный для нашего «самого гуманного» государства приём: никому ни копейки.

Засекречивались тогда все аварии. В конце января 1972 года наша К-415 под командованием опытного, уважаемого нами Александра Давидовича Джавахишвили начала переход с Севера на Камчатку.

 Моя жена с маленькой дочкой остались у её родителей в Полярном.

 Примерно через месяц  жена встретила знакомого офицера.

 Узнав, что я в море, он сказал: «Там серьёзная авария, с жертвами, как бы не у них. Фамилию командира не помню, какая-то нерусская». И пошёл дальше.

 А жена села на сугроб и принялась плакать…

Потом ей удалось разузнать, что фамилия командира аварийной лодки Кулибаба.

 

 

 

Валерий Рязанцев пишет:

« Несколько замечаний по поводу аварийно-сигнального буя (АСБ) АПЛ «Курск». АСБ предназначен для обозначения места затонувшей АПЛ в море, передачи в автоматическом режиме сигнала об аварии АПЛ… Почему он не всплыл?...

… После подъёма АПЛ «Курск» на поверхность выяснилось, что на датчике затопления отсеков АПЛ и антенном устройстве АСБ стоят технологические стопора, которые устанавливаются заводом-изготовителем  этой техники,

 а также отсутствует пусковой ключ,  который устанавливается перед каждым выходом АПЛ в море личным составом боевой части связи, и который обеспечивает автоматическую работу АСБ.

Таким образом, из всего этого следует вывод, что АСБ с момента выхода АПЛ «Курск» с завода в 1995 году и до 2000 года был не готов к действию…

… Возникает законный вопрос, кто несёт ответственность за это?

Помимо подводников, проверять и контролировать состояние АСБ на подводной лодке должны были…».

Следует  список из 16(!) должностных лиц. ГК ВМФ и Министр обороны не указаны, хотя список вполне можно было бы довести до ровного счёта- до 20.

И опять никаких претензий к промышленности, к изготовителям и сдатчикам.

Снять технологические стопора должны были сдатчики буя ещё на швартовных испытаниях. Почему не сняли?  Где были военпреды?

Зачем надо каждый раз вставлять какой-то ключ? Кто это придумал? Кто и как испытывал и принимал этот буй до его установки на подводную лодку?

 Кто решил, что это буй хороший, надёжный, удобный в эксплуатации? Не удивлюсь, если окажется, что никто.

 Рязанцев настаивает на необходимости коренного изменения системы профессиональной подготовки подводников, но не даёт конкретных предложений: что  и как надо улучшить.

Плюс излишне резкая и опять же не слишком аргументированная критика персоналий.

Эти особенности, к сожалению, придают работе Рязанцева  характер скорее митинговый,  нежели дискуссионный.

  

Борис Кузнецов тоже задаётся вопросом:

«Почему же не всплыл буй с «Курска», автоматически подающий аварийные радиосигналы радиусом до 3 тысяч километров?»

И совершенно справедливо, хотя и не слишком верно, отвечает на этот вопрос:

«Дело в том, что на подводном флоте сложилось весьма негативное отношение к аварийным буям. Часто бывало, что у подлодки в ходе экстренного погружения под воду происходило его самопроизвольное отстреливание.

Разумеется, за это командирам доставалось, так как рассекречивало местонахождение лодки и расценивалось, как потеря флотского имущества.

 Известны случаи, когда аварийные буи просто приваривали к корпусам» (2,с49).

Погружение не «экстренное», а «срочное». Буи теряли не часто и не при погружении, а их выбивало волнами во время шторма. Ничего тут не рассекречивалось.

 Странно, что адвокат на стороне тех, кто ни за что ни про что наказывает командира.           На старом, дореволюционном российском флоте за такое не наказывали, а списывали по графе «Неизбежная в море случайность».  Но в целом  Кузнецов прав.

На С- 80 всплыли оба буя, носовой и кормовой, но тогда ещё буи были без радиосигнальных устройств, только с телефонами, их оторвало штормом, один из них выловили потом рыбаки.

 

У нас на С- 162 буи не были приварены, это я хорошо помню благодаря следующему забавному (хотя и не слишком) эпизоду.

 Однажды в конце рабочего дня командир построил экипаж и объявил:

 «Завтра выход в море. Начало приготовления в 7.00.  Пойдём на киносъёмку.

 Снимать нас будут. Со всех сторон. Построимся на надстройке, катер с киношниками будет ходить вокруг. Потом перейдут к нам на борт. Будут снимать в отсеках.  Крупным планом.

 Сейчас всем на корабль. Аврал. Приборка. Навести полный порядок.

 Чтобы всё блестело. Боцману закрасить пятно на ограждении рубки и приготовить новый флаг.

 Через два часа команду в казарму. Стричься, гладить брюки, гюйсы и всё прочее. Старпому лично руководить. Форма одежды парадная. Вопросы есть?».

 Вопросов не было. Слово взял замполит: «Партия и командование оценили по достоинству наш ратный труд. Нам оказано очень высокое доверие.

 Мы будем представлять на киноэкране весь наш флот.

 Мы должны выглядеть бодро, улыбаться. Спросят фамилию- сопли не жевать, докладывать громко, чётко.

 Наш долг- ответить на оказанное нам доверие партии новыми успехами в боевой и политической подготовке!».

 

Утром вышли в осеннее море. Прохладно, облачно, ветерок есть, но море спокойное.

            Пришли в заданную точку, недалеко от входа в Севастополь.

             Подошёл катер с киношниками. Выяснилось, что снимать они хотят вовсе не нас, а наш всплывающий из-под воды аварийный буй.

  Договорились, что мы всплывём через сорок минут после буя. Они к этому времени должны отойти на кромку полигона.  Погрузились, легли на грунт на глубине 60 метров. Отдали кормовой буй.

Через сорок минут всплыли.  Погода резко ухудшилась: ветер до 15-20 метров в секунду и крепчает, волны уже с барашками, катер полным ходом драпает в Севастополь.

Кормовая швартовная команда во главе со мной, все в парадной форме, пытается выбрать буй на борт. Выбрали метров 20 троса, дальше не идёт, трос уходит под корпус.

«Куда смотрит трос?»- кричит командир. Куда смотрит? В корму смотрит.

 Как раз туда, где винты. Командир даёт нам на подмогу боцмана, потом ещё и старпома.

            Пытаемся двигать, раскачивать трос туда-сюда. Все мокрые, грязные, злые.

             Ничего не выходит. Ветер усиливается. Командир свирепеет. Обычно сдержанный и немногословный, на этот раз он «выступил», его прорвало.

             Он на мостике, как на трибуне, с «матюгальником» (мегафоном) в руках.

            Вдогонку убегающему катеру, жалко, что они уже не слышат, он кричит:

«Куда же вы, работники киноискусства? Куда, куда вы удалились? А кто будет снимать тружеников моря? Вам буй нужен? А больше ничего? Скромняги какие.

 Да пожалуйста! Хоть сто буёв! Пускай режиссёр засунет их в свою задницу. По одному. А оператор пусть снимает. Это же его работа.

 Показывайте… потом… в кино. Таким же… идиотам, как вы… сами. Успех будет… колоссальный. Все билеты… раскупят».

            Потом командир орёт в сторону штаба флота: «Спа…си…бо!  Спа…си…бо! Присылайте ещё. Побольше. Почаще. Нам без этих кретинов очень скучно. Совсем нечем заняться. Сидим и плачем от скуки».

 Повернувшись в сторону Балаклавы, командир кричит в адрес начальника политотдела: «Спа…си…бо!  Спа…си…бо!  За оказанное высокое доверие.

 Постараемся оправдать. Приложим все усилия. Сплотимся вокруг вас.

 Пойдём стройными рядами.  Только вперёд. В парадной форме. С буями в руках».

Боцман предлагает обрубить трос. Старпом, дождавшись паузы в выступлении командира, прокричал ему предложение боцмана. Мегафон поворачивается в нашу сторону. «Конечно,- кричит командир,- рубите. Всё рубите. Всё подряд. Ко всем буям!

 Чего стесняться! Начинайте с себя. Руки себе поотрубайте. Зачем они вам?

 Трос не можете выбрать!».

Лодка тем временем дрейфует в сторону берега. Старпом кричит командиру, что надо бы отдать якорь.

«Какой, к буям собачим, якорь,- рычит охрипший уже командир. Какой якорь?

 Чем ты думал? Как потом выберем? Без хода. Против ветра. Шпиль сгорит!

  А сколько будем здесь болтаться? Об этом ты думал? Что я доложу? Об этом ты думал? Скажу, киношники мне винты связали?  Весь флот смеяться будет.

 Что там флот... дельфины обкакаются от смеха».

Командир, наконец, даёт самые-самые малые пробные обороты. Слава богу, получается, винты вращаются.

Так и пришли на малых оборотах в Балаклаву. Трос освобождали водолазы.

 Вот такое кино.

Прочитано 1598 раз

Пользователь