Четверг, 22 февраля 2018

Непрофессионализм профессионалов

Опубликовано в Вице-адмирал Рязанцев Валерий Дмитриевич Вторник, 17 февраля 2015 11:46
Оцените материал
(7 голосов)

«Благополучное плавание
обеспечивает не столько сам
корабль, сколько искусное
управление им»
Дж. Кертис

        В  автомобиле, на котором граждане обучаются практическому вождению,  у инструктора есть дополнительные педали управления автомобилем. При ошибке водителя-ученика, инструктор может предотвратить аварию или катастрофу. Как предотвратить подобные происшествия  при  повседневной деятельности лиц, которые имеют права, дипломы, свидетельства об образовании и пр., и которые дают право их владельцам называться профессионалами в своем деле? Кто может оказаться «инструктором-спасителем»  для таких людей?  Где те «педали» во многих  профессиях, на которые  может кто-то «нажать», чтобы своевременно предотвратить  промах или непоправимую ошибку  профессионала? Аварии на дорогах совершают водители, имеющие права на управление автомобилем.  Катастрофы самолетов, морских судов, железнодорожного транспорта происходят с участием дипломированных летчиков, капитанов, машинистов. Дипломированные врачи допускают грубые ошибки в диагнозах, при операциях и процедурах в отношении больных людей.  Рабочие имеют свидетельства того или иного специалиста и совершают аварии на своих рабочих местах. Если  где-то происходит что-то плохое, везде первопричиной неприятностей является непрофессионализм профессионалов. Или халатность профессионалов.

 

 Может ли профессионал позволить себе халатность или недобросовестность в отношении  своей профессии? Особенно, если профессия связана с опасным производством или со здоровьем и безопасностью людей? По идее – нет, а фактически – сплошь и рядом. Перед получением диплома,  врачи произносят клятву Гиппократа, а потом, по халатности, лишают жизни или делают инвалидами больных людей. А ведь  клялись «НЕ НАВРЕДИТЬ ЛЮДЯМ!» Прокуроры, следователи, судьи, полиция принимают присягу честно и добросовестно служить НАРОДУ, а потом фабрикуют уголовные дела и сажают за решетку невинных людей.

 

 Военнослужащие Вооруженных Сил России принимают присягу честно и добросовестно защищать свою Родину, а потом, по причине халатности и непрофессионализма, допускают аварии и катастрофы боевой техники, взрывы складов, гибель военнослужащих.  Как предотвратить подобное? Может лучше учить профессионализму? Может лучше контролировать профессионалов? Может улучшить кадровую работу? Может улучшить безопасность и надежность техники, производства? Может ужесточить наказание за непрофессионализм? Может расформировать те учебные заведения, которые выпускают «липовых» профессионалов? Может учителям «назначать» своих учителей? Я не знаю, что надо сделать, чтобы профессионалы были добросовестными и настоящими профессионалами.

 

 За свою долгую службу во флоте, мне довелось встречаться со  многими военными моряками-профессионалами  разных воинских званий и должностей.   Видел много различных вариантов отношений специалистов к своей военной профессии. Видел, как меняется уровень профессиональной подготовки того или иного военного моряка в зависимости от срока службы, от продвижения по служебной лестнице, от продолжительности службы в одной и той же должности, от места прохождения военной службы, от взаимоотношений военнослужащих в воинской части и других факторов. Видел много военных моряков, которые старались быть на уровне современных требований к профессионалу. Они постоянно самостоятельно учились, осваивали смежные военные профессии, учились на курсах повышения квалификации, военных ВУЗах, учебных центрах подготовки.

 

 Видел тех, кто жил «старым багажом», не стремясь к продвижению по службе, и которые старались «сидеть тихо и не выпячиваться». Видел тех, кто,  получив  вышестоящую должность, не прикладывали  усилий к дальнейшему самостоятельному теоретическому и практическому  самообразованию по новой должности. У таких начальников для собственного апломба и убеждения окружающих в том, что они все знают, был «убийственный аргумент» : «Я окончил академию (академию Генерального штаба), мне все известно».

 

 Когда я учился в академии, на всю жизнь запомнил слова одного уважаемого профессора кафедры, капитана 1 ранга. Он говорил нам: «Запомните, уважаемые офицеры. Академия знаний не дает, она дает связи. Связи между вами всеми слушателями,  которые потом станут флотскими начальниками, а для вас они всегда будут однокашниками. Без связей вы ничего не решите во флоте».

 

 Может он немного утрировал, но, по сути, он был прав. Академия дала мне теоретические знания по узкому кругу дисциплин. Все остальное я, в том или ином объеме, изучал в училище, на офицерских Классах, в системе командирской подготовки на флоте. А вот связи, которыми я пользовался в последующей службе, академия мне дала.

 

 Некоторые читатели могут мне возразить и сказать, что при желании, в академии имелись научные и художественные библиотеки, где можно самостоятельно, более широко и подробно изучить  материалы по своей профессии. Конечно, это так. Но в академии и за стенами академии было много других соблазнов, которых мы были лишены на флотах, а на все время и усидчивости не хватало. Пригодились ли мне те знания, которые я получил в академии, в последующей службе? Пригодились, но опять же, по узкому кругу служебных обязанностей. По большому счету, чтобы исполнять служебные обязанности по вышестоящей должности, мне приходилось самостоятельно изучать имеемые документы и наставления. В боевых соединениях учебников нет, там есть только боевые документы. Именно боевые документы мне были необходимы. И именно, текущие боевые документы.

 

 После увольнения в запас, когда времени на размышления о прожитой жизни стало больше, я, к своему ужасу, обнаружил у себя пробелы в знании истории ВМФ, истории тактики ВМФ, истории оперативного искусства ВМФ. Я не помнил содержания и действий сил в известных морских сражениях и боях ВМФ СССР, России и зарубежных морских держав. Я не читал трудов многих известных  морских теоретиков, как российских и советских, так и зарубежных авторов. Вот, тогда-то я вспомнил об упущенной такой возможности в академии. Задал сам себе вопрос: « А  были бы нужны  тебе такие  знания  в то время?» Ответил: «Нет. Такие знания для исполнения должности мне не требовались». Почему не требовались? Потому что этими знаниями не обладало большинство начальствующего состава ВМФ. Потому что флотские военачальники никогда не применяли такие знания ни на учениях и тренировках, ни на командно-штабных тренировках, ни на оперативных сборах, ни в системе командирской учебы.

 

 Сами начальники не могли сообщить и передать такие знания своим подчиненным, и не требовали от них таких знаний. Имело ли влияние отсутствие таких знаний на уровень профессиональной подготовки военных моряков (в данном случае начальствующего состава)? Сегодня я пришел к выводу: «Да, влияло». Влияло на общий кругозор развития личности, влияло на образ мышления командующего (командира) при принятии решений на флотские боевые операции, выработку замыслов решений по поставленным задачам, на построение боевых порядков сил в боях и сражениях. Влияло на строительство боевого флота, на разработку  корабельной боевой техники и оружия, боевую устойчивость сил, боевую подготовку. Влияло на специальную подготовку низшего звена военных моряков, на тактическую подготовку офицеров, на оперативную подготовку командиров. Влияло на развитие  военно-морской науки, теории и практики военно-морского искусства. 

 

 Поразмыслив так, я для себя сделал вывод, что  в морской службе я был не профессионалом (как сам себя считал), а полупрофессионалом. Но, кто же был профессионалом  тогда и является им сегодня? Есть ли такие военные моряки? Да, есть. Они были и в мое время, и есть сегодня. Это, прежде всего моряки-контрактники, которые досконально знают свою боевую технику, ее боевые возможности, эффективные способы боевого применения, сами лично подготовлены к действию в боевых условиях.  Это мичмана и офицеры, которые лично работают на боевых постах,  обслуживают боевую технику, умеют отдавать правильные и грамотные приказы и распоряжения в экстремальных условиях. А вот дальше – сомнение. Среднее и высшее командное звено флота. Были ли они профессионалами для своего дела или для той должности, которую занимали? Были, но их было единицы. Это те командиры и командующие, штабные офицеры, которые  могли самостоятельно анализировать обстановку, определять замысел (и  не один вариант) решения задачи  с учетом прогнозируемой ситуации, возможных действий условного противника.  Они  знали, как подготовить военнослужащего-моряка, как подготовить боевую часть или боевой расчет по боевому предназначению, как подготовить корабль  или соединение к решению различных боевых задач, как управлять разнородными боевыми соединениями и силами.  Они знали  боевые возможности сил вероятного противника, их формы боевого применения  сил, их технические и боевые возможности оружия и боевой техники. И, самое главное, они готовили своих подчиненных командиров к самостоятельным боевым действиям, к самостоятельному принятию решения по складывающейся обстановке в бою, не боясь последствий таких решений. Они  готовили подчиненным командирам так, что могли  доверить им самостоятельное плавание не только в мирное время, но и в военное.   

 

 Много ли было таких начальников в мое время? Повторяюсь, их было мало. Вспоминаю, даже на перешвартовку подводной лодки от одного пирса к другому, командир дивизии сажал на борт своего заместителя – как бы чего не вышло. В дальнем походе на борту подводной лодки обязательно был старший начальник – не доверяли командиру самостоятельное плавание. Ну и мог ли командир подводной лодки или надводного корабля быть профессионалом своей должности? Мог ли командир корабля самостоятельно действовать в бою или принимать самостоятельные решения, отличные от принятого решения старшим начальником? Великий полководец Наполеон говорил, что принятое решение на бой или сражение осуществимо  первые 5 минут боя или сражения. Дальше все меняется, и надо принимать решение по складывающейся обстановке.

 

 Как готовились наши командиры? Действовать строго по тактическому наставлению или инструкции. Шаг в сторону – в лучшем случае, снятие с должности. При таких условиях, можно ли воспитать для боя инициативного, храброго и самостоятельного командира корабля? Я считаю, что нет. В свое время, я говорил командирам кораблей: «С учетом складывающейся обстановки, вы можете отступить от выполнения требований наставлений, инструкций, тактических руководств. Но вы должны обосновать расчетами, своим анализом ситуации, здравым смыслом, техническими характеристиками корабля, оружия техники, что именно так надо было действовать». Это положение было написано в Корабельном уставе, в отдельных Тактических руководствах и наставлениях. Но командиры кораблей настолько были не самостоятельными начальниками, что даже не могли объяснить причину невыполнения тех или иных требований и рекомендаций служебных документов. Их всегда обвиняли или упрекали  в неисполнительности.

 

 Ну и были наши командиры кораблей профессионалами? Может,  и были, но только для мирного времени. Для военного времени такие командиры кораблей не годились. Такими же начальниками, с такой же подготовкой, с такой же инициативой были и большинство командиров соединений и объединений, штабов. Они были пунктуальными (и то, не всегда) исполнителями распоряжений вышестоящего командования. Никакой самостоятельностью, оперативностью и решительностью в принятии решений они не обладали. Всегда действовали с оглядкой и осторожностью «как бы чего не вышло».

 

 Пример моего времени службы. С бригадой кораблей флотилии по плану боевой подготовки, в конце учебного года, командующий флотилии должен был провести зачетное тактическое учение. Командующий флотилии поручил проводить это учение начальнику штаба флотилии, а начальник штаба перепоручил проводить его начальнику разведки флотилии. В результате такого «руководства», командир бригады кораблей на карте «принял решение» по теме учения, где был проложен курс тактической группы кораблей в район проведения учения и возвращение в базу. Все. Я не утрирую и не придумываю. Все так и было. И чему ж научился командир бригады со своим штабом, командиры кораблей на таком учении? Научился ли штаб флотилии вместе с командующим флотилии планировать и руководить боевыми действиями этой бригады кораблей? Сомневаюсь. Но самое главное, в последствии, этот командующий флотилии стал  большим начальником в Главном штабе ВМФ.

 

 Как вы думаете, читатели, мог ли он подготовить флоты к современным боевым действиям?  Другая флотилия,  другой флот. Проверяется подготовленность штаба группировки разнородных сил, которая создана на основе сил флотилии. По бумагам флотилии, годовой план подготовки группировки выполнен полностью. Я прибыл на флотилию, и по плану проверки предлагаю начальнику штаба флотилии провести штабную тренировку по определенной теме со штабом группировки разнородных сил. Сутки понадобились на то, чтобы собрать такой штаб и развернуть боевые посты. Никто из офицеров штаба флотилии и бригад кораблей не знал, кто входит в штаб группировки и на каком боевом посту он работает. За двое суток «этот штаб группировки» не смог подготовить боевой приказ командирам кораблей по установленной вводной. Я не утрирую. Ну, и как была подготовлена эта флотилия вместе со своим штабом и командующим по боевому предназначению? Ни разу за весь учебный год командование флотилии не занималось подготовкой своей основной ударной группировки и ее штаба. Отмечали только на бумаге выполнение плана.  Были ли они профессионалами по своей должности? Очень сомневаюсь в этом.

 

 А чем же они занимались целый учебный год? Заготовкой ягод, грибов, рыбы, икры, шкур убитых животных для различных комиссий. Такие начальники залогом своей служебной карьеры считали «услужливый прием» и «успешные проводы» различных комиссий и вышестоящих начальников. Все свои силы и способности тратили на это. Никакие профессиональные способности не могли повлиять на продвижение по службе, если тот или иной начальник не смог удовлетворить запросы членов комиссии и вышестоящего начальника (особенно московских). Поэтому, в самый разгар «холодной войны» во главе многих флотских объединений и соединений стояли не командиры-профессионалы своего дела, а командиры-полупрофессионалы в морском деле, они же   «специалисты высшей квалификации в приеме и проводах именитых гостей, различных делегаций и комиссий, высокопоставленных начальников». (это только мое, сугубо личное, мнение). Чему такие полупрофессионалы могли научить своих подчиненных? Каких руководителей для флотских структур они подбирали? Ответ очевиден.

 

 Ежегодно на флотах руководители флотилий, эскадр, дивизий, бригад, дивизионов, их заместители и командиры кораблей  сдавали зачеты на допуск к руководству  боевой и повседневной деятельностью кораблей в море и базе. Специальная  флотская комиссия принимала зачеты от этих лиц.  По их результатам издавался приказ командующего флотом о допуске руководителей объединений и соединений флота к выполнению своих функциональных обязанностей, руководству боевой подготовкой сил флота.

 

 Я являлся одним из членов флотской комиссии по приему зачетов. В первый год исполнения своих обязанностей, работая в этой комиссии, я увидел, что командующие флотилиями, эскадрами, дивизиями, а так же большинство их заместителей, зачетов не сдавали. Росписи в их зачетных листах члены комиссии ставили автоматически, без опроса. Я поинтересовался, почему так делается. В ответ от одного опытного начальника управления флота получил разъяснение, что не принято опрашивать адмиралов и «уважаемых людей» флота. Да и не знаешь, а вдруг кто-то из них перейдет на должность в руководство флота и вспомнит экзаменаторам, как те его опрашивали. Неприятностей не оберешься.

 

 Исполняя свою должность, я видел, что многие начальники флота слабо знают руководящие документы по боевой подготовке, меры безопасности при проведении боевой подготовки, а так же практически сами, лично, никаких документов по командирской учебе не разрабатывают и не обучают  своих подчиненных. Все делают за них их подчиненные, начальники ставят только свои подписи. Я попытался изменить на Тихоокеанском флоте такое положение дел. Вначале, через газету «Боевая вахта», я обратился с открытым письмом к командующим и командирам соединений, где просил их обратить внимание на их личную подготовку. В ответ услышал лишь усмешки. При приеме ежегодных зачетов, начал опрашивать всех, невзирая на звания и должности. Командующему флотом  посыпались жалобы, мол, какое имеет право его заместитель опрашивать «уважаемых начальников». В жалобах говорилось, что такой опрос унижает высокий статус руководителей объединений и соединений флота. Один из командующих  флотилий прислал телеграмму командующему флотом с ультиматумом, что если его заставят сдавать мне зачеты, он уйдет с должности. Командующий флотом дал мне команду не опрашивать начальников, а так же сказал, что  сам  будет принимать у них зачеты. Как они сдавали зачеты командующему флотом, можно только догадываться. Командующие флотами назначались из тех же лиц, которые никогда, никому зачетов не сдавали (возможно, сдавали такие зачеты, когда были начальниками среднего звена). Они сами в свое время, не знали  требований руководящих документов ВМФ. 

 

 Флотские специалисты «стеснялись» проверять профессиональные знания у «больших флотских начальников». Так,  из моряков-профессионалов, флотские командиры превратились в прорабов строительства дорог, казарм, домов, столовых, музеев и мемориалов-памятников, в ревнителей «морской культуры» на кораблях и в казармах, в «услужливых  обеспечителей комиссий», в  безграмотных военачальников. Такие начальники окончили несколько военных академий, но какие знания они там приобрели, трудно сказать. Там они приобрели связи, а на  связях «держался весь ВМФ». Такие начальники нужны были только для мирного времени, для выполнения задач мирного времени.   Этим начальникам не нужны были профессиональные знания для войны, им нужны были пространные рассуждения о стратегии и оперативном искусстве,  гнущийся позвоночник, заискивающий  взгляд, льстивый язык и гневные тирады для своих подчиненных. Такой начальник  устраивал «мирных флотоводцев».   

 

 И вот теперь можно ответить, почему в ВМФ происходят катастрофы с кораблями, тяжелые аварии с гибелью людей. Потому что руководители объединений и соединений, офицеры штабов разного уровня не являлись для военных моряков «инструкторами по вождению кораблей», они не являлись теми «педалями», на которые можно было нажать, чтобы предотвратить катастрофу или аварию. Они не могли профессионально контролировать уровень профессиональной подготовки своих подчиненных, потому что сами являлись полупрофессионалами (зачастую, полупрофессионалами с апломбом и амбициями выше всяких пределов). Они, из-за своей слабой профессиональной подготовки, не могли лично предупредить промахи и ошибки в служебной деятельности своих подчиненных. На флотах есть такая шутка. Лейтенант все знает теоретически, но ничего не знает практически. Капитан-лейтенант знает что-то теоретически, что-то практически. Капитан 1 ранга ничего не знает теоретически, но все знает практически. Адмирал ничего не знает ни теоретически, ни практически - он начальник. Как мы знаем, в каждой шутке есть большая доля правды.

 

 О безграмотности и безответственности начальников, которые породили трагедию АПЛ «Курск», я написал в газету «Российская газета». Главный редактор газеты побоялся эту статью опубликовать. Оказывается, не только на Тихоокеанском флоте бытует мнение, что  «уважаемых начальников флота» нельзя называть безграмотными начальниками и принимать у них какие-либо зачеты, которые покажут их безграмотность. В  нашем государстве считается, что большинство начальников, как в Вооруженных силах, так и в гражданском обществе -  небожители, которые не подвержены ни критике, ни оценке  их профессиональной подготовки со стороны других лиц. Только тогда, когда случаются трагедии, подобные трагедиям Саяно-Шушенской ГЭС, Чернобыльской АЭС, катастрофе теплоходов «Булгария», «Адмирал Нахимов» и др., мы вспоминаем о том, что кто-то чего-то не сделал по своей халатности и безграмотности.

 

 Гибель и аварии боевых кораблей нашего флота, аварии оружия и боевой техники, гибель в мирное время военнослужащих  - не случайность. Это суммарный результат непрофессионализма, всех нарушений хорошей морской практики и мер безопасности, которые  допустили должностные лица  кораблей, соединений   за длительный промежуток  своей служебной деятельности. Это как на наших дорогах. Многие водители автотранспорта не знают и не выполняют Правила дорожного движения. Многие часто нарушают их и  ничего не случается. Но, все чаще  на дорогах встречаешь вдребезги разбитые машины, а рядом с ними закрытые, продолговатые (в человеческий рост) черные мешки.   Только в море, на боевых кораблях, это намного страшнее и трагичнее, чем на суше.

 

 Практически, на всех флотах начальники, когда обучают своих подчиненных в системе командирской учебы, опрашивают их с книгой в руках или с планом семинара, тактической летучки, группового упражнения, где на все вопросы написан правильный ответ. Оценить ответ своих подчиненных без такого подручного материала эти начальники не могут, потому что сами не знают того, о чем спрашивают других. Еще император России, Великий Петр, запрещал боярам в  Думе выступать по бумажке, чтобы видна была вся дурь  безграмотного боярина. Сверяя  ответ подчиненного с ответом в книге, флотские начальники таким способом не обучают  подчиненных  морскому делу, они  показывают им свою дурь и безграмотность.

 

 Никто не застрахован   от случайностей, которые  может преподнести море. Море, есть море. Но военные моряки однозначно должны быть предусмотрительными по тем случаям, которые уже возникали с кораблями или на кораблях где-либо, должны прогнозировать те события, которые могут произойти при неисполнении тех или иных рекомендаций хорошей морской практики или мер безопасности. Командир корабля, при нахождении на борту старшего начальника, не должен  бояться его разносов за отсутствия на корабле высокой «морской культуры». У каждого начальника свое мнение о «высокой морской культуре». Командиру надо бояться того, что его ГКП, БИП, боевые расчеты не подготовлены к выполнению задач, которые решает корабль. Что толку из того, что на корабле все силы экипажа уходят на покрасочные работы, надрайку палубы и меди, на тренировки по заправке коек, по сервировке стола кают-компаний, на обучение выправки вестовых и пр., а аварийные партии не готовы бороться за живучесть, боевые расчеты не могут поразить воздушные или надводные цели, не готовы к плаванию в сложных метеоусловиях, не готовы решать тактические задачи и т.д. Конечно,  старшего начальника «радует глаз» свежеокрашенные палуба и борта, белоснежные отвесы на трапе, свежие маты на входе во флагманскую каюту, вышколенные вестовые и сервированный, как в ресторане, стол в кают-компании флагмана. Многие большие начальники оценивают корабли именно по таким показателям, а не по боевой подготовке. Такие начальники считают, что в понятие  «морская культура», входит именно радующая глаз чистота и порядок. Они не могут понять того, что если на корабле экипаж отлично подготовлен  по боевому предназначению, на таком корабле никогда не будет грязи и беспорядка.А вот если чистота и порядок достигается за счет пробелов в боевой учебе, тогда это называется не «морская культура», а напрасный труд, которым заставляли заниматься экипаж корабля карьеристы-начальники. Именно внешним порядком на корабле, который, как правило, дальше второй палубы не распространялся (потому что большие начальники ниже второй палубы корабля не спускались), и пытались карьеристы-начальники добиться продвижения по службе. Это ведь легко. Целый день мести дороги, красить заборы, пирсы, корабельные борта и надстройки, строить музеи, убирать урожай на полях и выполнять прочие  работы, которые не относятся к боевой учебе. Именно такими «достижениями» хвалились перед различными инспекциями старших начальников большинство командиров-карьеристов. Они не знали тактических руководств, правил стрельбы, корабельного и боевого уставов, наставлений по борьбе за живучесть, правил рейдовой службы, правил использования полигонов, не могли  написать боевой приказ, боевое распоряжение, не умели разработать тактическую летучку, групповое упражнение. Начальники не знали  многих  документов, которые определяли подготовленность корабля и экипажа по боевому предназначению. Но зато, они знали размеры фундаментных блоков, железобетонных плит перекрытия, диаметры задвижек водоводов, марки и мощности насосов и котлов береговых котельных, грузоподъемность строительных кранов и автомашин. Конечно, для повседневной деятельности и эти знания необходимы, но при условии, что начальник знает все, что необходимо для войны на море. А когда во главу угла служебной деятельности морского командира ставится работа, которой должны заниматься береговые структуры, тогда кричи: - «караул, тонем». Если  корабль садиться на мель, говорят: «Приплыли». Вот и я решил сказать сегодняшним морским командирам-профессионалам: «Господа флотские начальники! Вы научили своих подчиненных «морской культуре». Научите их еще и морскому делу.  Но, вначале, научитесь этому сами. Благодаря  деятельности ваших предшественников, флот по аварийности, катастрофам и непрофессионализму начальников еще недавно «приплыл»!

 

   P.S.  Все вышесказанное, было во времена моей службы. Все вышесказанное относится и ко мне. Во время своей службы  я старался взять у своих начальников все те знания и навыки, которые необходимы были на войне. Сам старался постоянно самообразовываться. Старался передать свой опыт и знания командирам, моложе меня, старался вырастить самостоятельных, инициативных и смелых командиров подводных лодок. Не все получалось, но сегодня мне не стыдно перед своими сослуживцами за то, что мы не готовились к войне на море. После увольнения  в запас я не знаю, как обстоят дела на флотах. Может, там все изменилось к лучшему, и на флотах теперь служат только моряки-профессионалы.  Если это так, тогда мои мысли «устарели», и я напрасно переживаю за будущее нашего флота.     

                    

                                                                                                                          С уважением, В.Рязанцев

Прочитано 53365 раз

Добавить комментарий

Дорогие подводники! Будьте корректны и тактичны в комментариях. Не превращайте сайт в сборище хамов и скандалистов!


Защитный код
Обновить

Комментарии   

0 # В. Рязанцев 03.06.2016 06:38
Уважаемый Дмитрий гость! Спасибо за такую поддержку и оценку. К сожалению, сегодня к пенсионерам никто не прислушивается. Адмиралов и генералов много было и есть на флотах и в войсках. Но во время службы "взбрыкивать" и откровенно говорить о проблемах невозможно. К таким, кто был неравнодушен к проблемам флота, у начальников был убийственный аргумент: "Если вы в команде ВМФ, тогда говорите только то, что официально озвучено. Не хотите так, увольняйтесь и говорите что-хотите. Все равно вас никто не будет слушать" . Поэтому сегодня все можно говорить, но слушать нас никто не будет. Как в народной поговорке: "Голосуй не голосуй, все равно получишь ..." Одно радует, что есть неравнодушные люди, которые поддерживают и одобряют мысли тех, кто не нравится большим начальникам. Еще раз спасибо за поддержку. В. Рязанцев
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
0 # Дмитрий гость 01.06.2016 10:51
Потрясающая статья, просто потрясающая. Пишите больше, пишите чаще. Хватит жалеть честь всех тих лизоблюдов-карь еристов. В случае не дай бог войны они опять будут воевать, покрывая землю и морское дно трупами, как в ВОВ. А потом будут писать про-то, как они учились и научились. Но миллионам их победа не достанется, они ее просто не увидят. Жги тов Вице-адмирал, жги. Один прочтет, другой и разнесут по инету, и в какой-то момент масса и понимание перевесит безграмотность, и гражданин-налог оплательщик задаст Главкомверху вопрос: - А че это за херня? Может тебе работу сменить. Лучше поздно, чем никогда. Чувствуется, что Вы отличный профессионал, тему ВМФ знаете. Хочу сказать, что очень мало грамотных статей в сети и профессиональны х мнений на русском по обзору морской тематики: по кораблям которые мы сейчас закупаем; тактике; нужен флоту авианосец или потом и вообще зачем; вероятный противник и как с ним быть и т.п. На англоязычных сайтах мнения, в форме небольших статей, даже меньше чем у Вас, от бывших майоров до генералов, от капитанов до адмиралов пишут, и их много и они разные, вплоть до противоположных на 100500. Так,что попутного Вам и Вашим товарищам ветра в просвещении совсем далеких людей от флота. С огромным уважением, жму руку.
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
0 # АИХ 18.12.2015 07:39
Петя, в своем комментарии я пропустил одно предложение, оно добавлено чуть ниже основного.
Но в любом случае ты, по-видимому, не уловил сарказма в моем: "Пусть какой-то лейтенант...". Кто, кому и как докладывать должен свои предложения по улучшению БП, включая тренажеростроен ие, повторяю, понятно каждому. А если нет никого желающего из тех, кто должен - ну тогда не только лейтенант, даже мичман, матрос может это сделать - лишь бы сдвинуть дело с мертвой точки.
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
0 # Петя 15.12.2015 17:14
Трусы и негодяи всегда впереди себя ставили пацанов!
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
0 # АИХ 14.12.2015 14:27
Валерий Дмитриевич, абсолютно с Вами согласен.
У одного из летчиков гражданской авиации встретил в одной из его статей,(он писал в том числе и о тренажерах), вот такие слова: Цитата:
"...философия машины должна быть такая, чтоб у человека любой момент была возможность её пересилить, отключить всё! И перейти на примитивное, простое, основанное на здравом смысле пилотирование. (В нашем случае - управление,- А.Х.). Именно на здравом смысле, а не на теориях, не на интегралах, формулах и пропорциях основана безопасность полетов, (походов). У человека существует хватка, интуиция, предвидение ситуации – все то, чего у компьютера нет. Компьютер идет в хвосте ситуации. Он реагирует, а человек – предвидит".
И это тоже должно быть учтено в наших тренажерах! А кто о том должен заботиться и кто кому докладывать - понятно. Пусть какой-то лейтенант уцепится за тему и пройдет все инстанции вплоть до Верховного, если никто ниже на его предложения не реагирует. Есть надежда, что Верховный поймет. А может даже нынешний Министр Обороны. И что уж совсем невероятно - Главком ВМФ?! Бывают ведь чудеса, а?
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
0 # АИХ 14.12.2015 14:37
Черт, упустил вставить: "Но если на флоте по-прежнему во имя карьеры предпочитают "не задавать вопросов", (в авиации, у танкистов такие тренажеры, о которых Вы говорите, есть), то пусть какой-то лейтенант..." и далее по тексту.
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
-1 # В.Рязанцев 14.12.2015 09:20
Уважаемый Альберт Иванович! Кто должен ставить вопрос перед Верховным? Главком ВМФ? Или Министр обороны? Или Рогозин? Чтобы ставить такие вопросы перед высшим руководством страны, надо четко знать, что нужно для подготовки профессионала - подводника уровня командующего, командира дивизии (бригады), командира корабля, командира БЧ (дивизиона), командира группы , старшины команды, матроса боевого поста. Для каждой подобной должности должен быть свой тренажер со своей спецификой, как по специальности, так и по борьбе за живучесть. Должен быть ЕДИНЫЙ ТРЕНАЖЕР для ЭКИПАЖА подводной лодки и для надводного корабля (подобно учебным кораблям). Это должно быть на каждом соединении (или объединении). Сегодня компьютерные технологии позволяют сделать все в реально-виртуал ьном пространстве. Надо только флотским начальникам представлять, что надо заказать у промышленности. К сожалению, то, что сегодня имеется из тренажерной техники для подготовки подводников, не отвечает современным требованиям технического прогресса. Мы создаем боевую технику, где многими процессами управляет "технический мозг", а когда он отказывает или дает сбой, или появляется аварийная ситуация, человеческий мозг не может повлиять на "технические мозги" потому что НЕ ЗНАЕТ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ТЕХНИЧЕСКОГО МОЗГА. И человеческий мозг допускает ошибки, которые не только не предотвращают негативные моменты, а, наоборот, усугубляют ситуацию. Для того, чтобы так не было и необходимы тренажеры, на которых можно бы было тренироваться в управлении "техническими мозгами" как в повседневных так и в экстремальных ситуациях. Но для этого нужны ДУМАЮЩИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ МОЗГИ, как на флотах, так и в различных штабах, управлениях, УЦ, НИИ. Нужны диспуты и конструктивные обсуждения этих проблем. Слишком дорого для государства обходятся старые тренажеры и тренировки на реальной боевой технике для подготовки профессионалов. В. Рязанцев
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
-1 # В.Рязанцев 14.12.2015 09:18
Уважаемый Альберт Иванович! Кто должен ставить вопрос перед Верховным? Главком ВМФ? Или Министр обороны? Или Рогозин? Чтобы ставить такие вопросы перед высшим руководством страны, надо четко знать, что нужно для подготовки профессионала - подводника уровня командующего, командира дивизии (бригады), командира корабля, командира БЧ (дивизиона), командира группы , старшины команды, матроса боевого поста. Для каждой подобной должности должен быть свой тренажер со своей спецификой, как по специальности, так и по борьбе за живучесть. Должен быть ЕДИНЫЙ ТРЕНАЖЕР для ЭКИПАЖА подводной лодки и для надводного корабля (подобно учебным кораблям). Это должно быть на каждом соединении (или объединении). Сегодня компьютерные технологии позволяют сделать все в реально-виртуал ьном пространстве. Надо только флотским начальникам представлять, что надо заказать у промышленности. К сожалению, то, что сегодня имеется из тренажерной техники для подготовки подводников, не отвечает современным требованиям технического прогресса. Мы создаем боевую технику, где многими процессами управляет "технический мозг", а когда он отказывает или дает сбой, или появляется аварийная ситуация, человеческий мозг не может повлиять на "технические мозги" потому что НЕ ЗНАЕТ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ТЕХНИЧЕСКОГО МОЗГА. И человеческий мозг допускает ошибки, которые не только не предотвращают негативные моменты, а, наоборот, усугубляют ситуацию. Для того, чтобы так не было и необходимы тренажеры, на которых можно бы было тренироваться в управлении "техническими мозгами" как в повседневных так и в экстремальных ситуациях. Но для этого нужны ДУМАЮЩИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ МОЗГИ, как на флотах, так и в различных штабах, управлениях, УЦ, НИИ. Нужны диспуты и конструктивные обсуждения этих проблем. Слишком дорого для государства обходятся старые тренажеры и тренировки на реальной боевой технике для подготовки профессионалов. В. Рязанцев
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
+1 # АИХ 11.12.2015 07:39
Уважаемые господа Павел и Валерий Дмитриевич! Интересный и поучительный у вас диалог. Для Павла еще добавлю: если в гражданском судоходстве нередко выпускают в море недостаточно подготовленных людей или суда с неисправностями матчасти в интересах заработка, то у военных моряков нередко ради выполнения плана, причем отказаться от выхода в море из-за неисправности или по другим причинам командир не может. Потому что это будет конец его карьере. А то еще хуже: его обвинят в трусости.
А Валерию Дмитриевичу скажу - у летчиков очень неплохие тренажеры есть, у подводников наших вероятных противников есть, причем тоже весьма приличные. Недавно по ТВ видел наши современные тренажеры для танкистов. Это на самом деле то, что нужно. Когда будут у наших подводников - вопрос. Но ставить такой вопрос перед руководством вплоть до Верховного, и обязательно настаивать на том, конечно, нужно.
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
-1 # В.Рязанцев 09.12.2015 12:04
Уважаемый Павел! Согласен с Вашими рассуждениями. Не выполнение элементарных морских правил, выполнение которых не требует специального образования, порой приводит к трагическим последствиям. Неправильно расположенный и закрепленный в трюме груз, может привести к опрокидыванию судна. Маневрирование вблизи побережья без эхолота может привести к посадке на мель. Элементарная ошибка в выборе места якорной стоянки может привести к выбрасыванию судна на мель. И так можно бесконечно приводить примеры того, как элементарный пофигизм в отношении к своей профессионально й подготовке приводит к неприятным последствиям и трагедиям. Согласен, всего не предусмотришь. Но для этого есть подготовленный экипаж. Кто-то из членов экипажа всегда видит недостаток или прокол начальника (капитана, стармеха и т.п.) И наверняка высказывается об этом (только это часто происходит в своем кругу). В глаза сказать старшим начальникам о его недостатке мало кто осмелится. А на военной службе это вообще исключено. И многие начальники считают себя профи, не слушают предложений младших, не признают своих ошибок. А благополучный результат плавания вообще возносит многих к заоблачным высотам. В военном флоте все начальники ежегодно сдают зачеты и экзамены на допуск к руководству по своей должности. И всех всегда комиссии допускают. Никого не лишают допуска. А когда что-то происходит, при расследованиях выясняется, что те, кто обязан был не допустить происшествия, сами же своими непрофессиональ ными знаниями и действиями его и породили. Зачем тогда они ежегодно сдавали зачеты? Кто правдиво оценил их профпригодность ? Мне кажется, как в России, так и в других странах, этот человеческий фактор "уверенности в своих силах" проверяется в повседневных условиях. А проверять профессионала на его профпригодность надо только для экстремальных условий. Экстремальные условия выявляют профессиональны е качества руководителя. Не справился в таких условиях, значит не можешь руководить и в повседневных условиях. Надо создавать такие тренажеры, которые реально бы имитировали экстремальные условия, начиная с человеческих криков и кончая виртуальной катастрофой. Ну, и конечно, профотбор на учебу должен выявлять тех, кто в будущем может стать профессионалом именно как для повседневной жизни, так и для экстремальных случаев. И, конечно, ответственность за свою личную профподготовку, как перед собой, так и перед подчиненными. Все это не исключит вероятности катастроф и аварий, но я уверен в том, что их будет меньше. И они будут как форс-мажор. В. Рязанцев
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
0 # Павел Мушняга 09.12.2015 06:42
Валерий Дмитриевич!
“Потому что капитаны, командный состав судов не проходит обязательную переподготовку, потому что работодателю нужно выжать с экипажа и судна максимальную прибыль при минимуме затрат (как и в военном флоте). “
Каждый представитель командного состава гражданского флота каждые пять лет для продления диплома или для его повышения обучается на курсах переподготовки (длительность от 1 недели до 1 месяца), обновляет в учебно-тренажер ных центрах всевозможные сертификаты и проходит аттестацию в дипломном отделе администрации морского порта (аттестация только при повышении диплома). Каково значение этих курсов? В основном условное. Преподают на курсах люди, работавшие на флоте 10-20-30 лет назад, и отставшие от него. На фоне этих бесконечных курсов и сертификатов, я бы выделил отдельно тренажерную подготовку (например тренажер ”Управление судном”) – от нее толку намного больше.
Просматривая последние сообщения о морских катастрофах, я пришел к выводу, что они происходят при ГРУБЫХ нарушениях правил судоходства: пьяный судоводитель на вахте, или уснувший на вахте и т.д. Для того чтобы выполнять эти не сложные правила не нужны курсы переподготовки. Для того, чтобы понять, что спасательные гидрокостюмы не надо хранить в трюме даже высшее образование не нужно. Даже для выполнения расчета остойчивости не надо быть академиком. Это рутинная и не сложная работа. Главное ее НЕ ИГНОРИРОВАТЬ.
Если моряк дурак, алкоголик или пофигист, вы его можете загонять по разным курсам и аттестациям, но он не перестанет быть дураком, алкоголиком или пофигистом. Человеческий фактор (критически важный для морской отрасли) – явление сложное, и одними формальными аттестациями и курсами переподготовки его не исправить.
Есть и другая причина морских катастроф - это скажем так “давление с берега” (из штаба флота или из офиса компании), когда в море отправляют не годное к плаванию судно/корабль или не подготовленный экипаж. Капитан может отказаться от выхода в море на таком судне, но… людям надо как-то зарабатывать. Я не свят и не берусь их осуждать. Однако считаю, что нечистоплотные судовладельцы (или командующие соединениями и объединениями ВМФ) так же должны нести ответственность за аварийность на флоте, не сваливая всю вину на экипажи.
П. Мушняга
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
0 # АИХ 10.04.2015 12:45
Валерий Дмитриевич, чувствуется у Вас всё это не только наболело, но и глубоко продумано. Согласен с тем, что Вы говорите. Добавил бы, что на курсах переподготовки обязательно необходимо изучение опыта причин аварий и катастроф и мер по их предупреждению. Если еще глубже, то я бы предложил такие труды, как Ваши свести в специальный учебник и его изучение включил бы в программу таких курсов. А так же было бы неплохо поработать над темой оптимизации объема обязанностей и методов их выполнения должностными лицами от командира корабля и выше.
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
0 # В. Рязанцев 10.04.2015 11:50
Альберт Иванович! В продолжение темы сдачи зачетов. Сегодня мое личное мнение такое: ежегодно нет необходимости сдавать зачеты. Но при назначении на вышестоящую должность кандидат обязательно должен пройти 2-3-х месячные курсы повышения квалификации, которые должны иметь программы и специалистов по каждой должности, которая есть в ВМФ-начиная от командира группы и кончая командующим флотом. Далее, через каждые 2-3 года исполнения одной и той же должности-повто рное прохождение курса переподготовки. Каждое прохождение переподготовки должно подтверждаться свидетельством. У каждого специалиста ВМФ должен быть в личном деле раздел, в который записывались бы все допущенные ГРУБЫЕ промахи в профессионально й подготовке за все время службы офицера. При назначении на вышестоящую должность в представлении обязательно указывать, какие ГРУБЫЕ нарушения в профессионально м плане допускал этот офицер по ранее исполнявшим должностям. Тогда картина с профессионализм ом будет полностью ИЗВЕСТНОЙ и кадровым органам и вышестоящим начальникам. И не надо будет вызывать в Москву на беседу таких кандидатов. Не надо будет сдавать ежегодных неэффективных зачетов. Не будут задавать проверяющие вопросы "от балды". Такая система требует финансирования и затрат. Но без этого, качество профессионала не поднять. Для того, чтобы что-то получить, надо что-то вложить. А мы хотим ничего не вкладывая, получить большую прибыль в виде подготовленного профессионала. Так не бывает. Система оценки уровня подготовленност и профессионала должна быть такой же не предвзятой и бесстрастной, как оценка испытуемых на полиграфе. Это только мое мнение, и я к этому пришел уже будучи на пенсии. В. Рязанцев
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
0 # В. Рязанцев 10.04.2015 10:05
Альберт Иванович! Я не говорю о том, что все у нас неучи. В статье "Размышления о демагогах и дилетантах" я подчеркиваю именно то, о чем Вы говорите. НЕ ВСЕ неучи, но их очень мало, гораздо меньше, чем НЕУЧЕЙ. Почему? Ведь все получают практически одно и тоже образование, одно и тоже воспитание. Все знают одни и те же требования к своей профессии, знают свою ответственность перед государством и обществом за свою профессиональну ю подготовку. Почему же большинство профессионалов подвержены пофигизму, равнодушию, безалаберности и надеются на "авось" в своей профессии? На траулере "Дальний Восток" были привязаны веревками спасательные плоты. Они не могли всплыть при катастрофе. На этом же траулере для большей загрузки рыбы, были убраны водонепроницаем ые переборки, которые обеспечивали конструкционную непотопляемость . На этом же траулере спасательные термокомбинезон ы были размещены в трюме, откуда их, при надобности, не достать. Вам это ничего не напоминает? Как это было на К-278, на К-429, на К-8, на К-141? Почти так же. Где были Госрегистр РФ, где был Портнадзор, когда выпускали этот траулер в море? Где был "опытный" капитан этого судна? Там же, где было командование 1 и 2 флотилий, там же, где было командование СФ и ТОФ, там же, где были командиры подводных лодок. Так что это, как не ПОВАЛЬНАЯ халатность, безответственно сть и не профессионализм профессионалов. Не нашлось ни одного специалиста ни в рыбацком флоте, ни в военном, который смог бы сказать: "Что же вы творите? Эти корабли, суда и экипажи нельзя выпускать в море при таком состоянии кораблей и команды!" Не нашлось НИ ОДНОГО ПРОФЕССИОНАЛА, который смог бы настоять на том, чтобы все на корабле или судне соответствовало требованиям профессии моряка. Результат предсказуем. А сколько было "счастливых" случаев, когда "проносило" и халатность и безответственно сть профессионалов заканчивалась "счастливым концом"? Сплошь и рядом. Я не могу ответить, почему нерадивых профессионалов больше, чем добросовестных. Есть поговорка: "Горбатого могила исправит". Поэтому нерадивых профессионалов будет исправлять только могила. К сожалению, эти "профессионалы" за собой в могилу тянут безвинных людей. Может эти безвинные люди должны подать свой голос, может они должны сказать, что их начальники "липовые" профессионалы? Если никто об этом не говорит и не принимает мер. В. Рязанцев
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
0 # АИХ 10.04.2015 09:43
В предыдущем комментарии я не закончил мысль: система не только подбирала людей под себя, но нередко и перемалывала под себя нужных.
А здесь хочу остановиться на весьма болезненном на флоте вопросе: ежегодная сдача зачетов на допуск к самостоятельном у исполнению обязанностей, (управление кораблем и т.д.). Не знаю, кому эта процедура приносила удовольствие, кроме тех, кто зачеты принимает. Возьмем командира корабля и только один вопрос из многих в зачетном листе: Руководящие документы. Мне не дадут соврать, командир должен знать на память порядка 70 таковых. Начиная с Корабельного устава. А там только в обязанностях командира 56 статей, в некоторых из них, как например, в ст.155, десятки подпунктов! И так, повторяю, порядка 70 документов. Не только я, многие на флоте пытались вычленить из них важнейшие пункты, которые командир обязан не только знать и помнить, но выполнять лично или контролировать ежедневно. Получалось, что в сутках должно быть больше 48 часов! И это только один пункт из более, чем десятка не менее, а то и более объемных. А кто принимает зачеты? Да, есть люди порядочные, понимающие, которые ограничиваются главным. Но есть и такие, как упомянутый мной в записках "На переломе эпох" Главный штурман ТОФ, задавший в свое время мне в числе многих других вопросов и такой: "Напишите мне, какой алгоритм решает ваш астронавигацион ный комплекс при решении задачи определения места по звездам". Таких примеров множество. Я не буду здесь делать никаких выводов, не буду ничего предлагать. Только считаю необходимым над этим вопросом подумать.
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
0 # АИХ 10.04.2015 04:43
Да-а, вот это, что называется, удар под дых, или крик души, как хотите. Не зря же при таком количестве прочтений нет комментариев. Сказать-то нечего! Всё правда, только правда и ничего более. А сказать надо бы. Становится ясно, что необходимо перестраивать всю систему обучения, воспитания и подготовки флотских кадров. Только кому под силу такая огромная, огромной важности задача? Потому и молчим.
Но Валерию Дмитриевичу за правду спасибо. Не каждый так откровенно, самокритично может её высказать.
Всё-таки одно замечание есть. Не могу согласиться полностью вот с этим: " Если где-то происходит что-то плохое, везде первопричиной неприятностей является непрофессионали зм профессионалов. Или халатность профессионалов" .
В большинстве случаев это так. Но не всегда! Простой пример: самолет, стая птиц, остановка двигателей, мастерство пилота спасает людей. (Каждый в своей профессии может найти подобный). Потому, Валерий Дмитриевич, желательно было бы иметь в виду и называть тех, кто добросовестно правил службу. Иначе создается впечатление, что абсолютно все на флоте были бездарями и неучами. Хотя, в принципе Вы правы, система отбирала людей под себя...
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать
0 # В.Рязанцев 09.04.2015 09:29
На Дальнем Востоке объявлен траур по погибшим морякам траулера "Дальний Восток". Говорят, что трагедия произошла из-за нарушения правил мореплавания, эксплуатации рыболовных судов, жажды наживы руководства рыболовецкой компании,кому принадлежало судно. Разве это первый случай подобных катастроф? Мы что, не помним, как гибли суда от перегруза металла и сыпучих грузов в трюмах, леса и контейнеров на палубе? Везде фигурировали основные причины катастрофы: неправильное раскрепление груза, незнание остойчивости судов, жажда наживы, дряхлость и невыполнение сроков ремонта судов. И во всех таких случаях капитаны судов были опытными моряками. Но если они такие опытные, почему же произошла катастрофа? Потому что это их считали опытными их работодатели, которые платили им деньги, но не могли лисно проверить подготовленност ь капитана. Потому что капитаны, командный состав судов не проходит обязательную переподготовку, потому что работодателю нужно выжать с экипажа и судна максимальную прибыль при минимуме затрат (как и в военном флоте). Наверное, нашему государству выгоднее объявлять трехдневные трауры по всей стране, чем добиться безоговорочной и действительной профессионально й подготовки всех профессионалов, которые имеют дипломы и свидетельства. Я скорблю по всем погибшим морякам "Дальнего Востока" также, как и все люди, кому это не безразлично. Скорблю и возмущаюсь: "Ну когда же это кончится? Когда же мы научимся уму-разуму? Когда же мы будем ценить свою и чужую жизни?"
В. Рязанцев
Ответить | Ответить с цитатой | Цитировать

Пользователь