Среда, 13 декабря 2017

ВМФ СССР и России — аварии и катастрофы

Опубликовано в Капитан 1 ранга Йорданов Николай (Болгария) Четверг, 29 апреля 2010 15:26
Оцените материал
(7 голосов)

(Статья под этим заголовком опубликована в болгарском Военно-историческом сборнике № 4 за 1999 г. как отзыв на вышедшую книгу)

В 1997 г. в Харькове, Украина, увидела белый свет книга, о которой как болгарские, так и бывшие советские военные моряки могли бы сказать «Дожили». Имя книги «ВМФ СССР и России — аварии и катастрофы», авторы В. В. Костриченко и Б. А. Айзенберг. В книге поднимается занавес секретности, которая существовала на протяжении многих лет в области аварийности на советском военном флоте в послевоенные год и особено после 60-х годов. Книга состоит из трех разделов, посвященных авариям и предаварийным происшедствия на подводных лодках, на надводных боевых и на спомагательных кораблях. Большая часть описанных событий происходила на Черноморском флоте СССР и России, при этом авторы делают замечание, что не все им удалось изучить и что в этой области еще есть белые пятна.

Однако появление книги важно не только потому, что относится к событиям, тщательным образом скрываемым от широкой публики, а скорее потому, что любое исследование подобного рода, связанное с аварийностью кораблей (тем более военных), независимо какого государства, представляет собой документ особой важности и интереса для моряков, так как описание конкретных ситуаций, анализ обстоятельств и причин, приведших к авариям, является опытом исключительной ценности для деятельности Военноморских сил. Недопущение и исключение повторения аварий и ошибок базируется как на основе правильно организованной и целенаправленной боевой подготовки кораблей, так и на базе изучения горького опыта наших и иностранных флотов. Как и в многих других исследований и описаний морских катастроф и произшедствий, так и в этой книге в очередной раз доказывается, что их причина кроется не в «неизбежных случайностей на море и воздействии непреодолимых природных сил», а чаще всего в недостаточной подготовке личного состава к исполнению своих обязанностей.
Анализ изложенных факторов, как и наблюдения за деятельностью болгарских военноморских сил, показвает что недостаточная подготовка командиров и личного состава кораблей включает целый комплекс отрицательных или несозданных качеств, которые находили и находят место на флоте и могут быть сгруппированны по некоторым признакам (автор не претендует на полноту классификации):

1. Отрицательные черты характера командиров — самонадеяность, халатность, самоуспокоение и личная недисциплинированность. Бывает что этим качествам сопутствует ненужное бахвальство или пассивное безразличие, пренебрежение мер безопасности и отсутствие «здравого разума».

2. Слабая профессиональная подготовка, низкая морская культура и отсутствие практических навыков в управлении кораблями и в оценке рисков и опасностей. Недостатки в ориентировании в обстановке (восприятие радиоэлектронной информации и незнание обстановки на море) ведут к неправильным или запоздалым действиям, к панике или маневрирование «на глаз».
Показано много случаев неисполнения служебных обязанностей, уход с мостика в сложной обстановке, нарушение требований руководящих документов, пренебрежение штурманских рассчетов или наоборот, слепая вера в них, отсутствие контроля и личного определения места командиром корабля. Особое место занимает создание стриктной организации допуска любого члена экипажа к самостоятельному исполнению обязанностей после необходимой теоретической и практической проверки.

Неграмотное изпользование оружия и технических средств, неисправности и неправомерное выключение радиотехнических средств наблюдения, отсутствие контроля за местом и глубиной плавания, пользование неоткорегированных и неподходящих карт часто ведет к навигационным авариям.

3. Общая неподготовленност корабля к выходу, неокомплектованность личным составом (или прикомандированных с других кораблей в последний момент), низкий уровень организации службы наблюдения, связи, ГКП и БИП ведут к замедлению в оценке и борьбы с опасностям.

4. Неправильное толкование МППСМ-72 и невыполнение рекомендованных мер безопасности, уставных обязанностей и требований руководящих документов часто ведут к нарушению правил кораблевождения.

5. Один из последних, но немаловажнх факторов аварийности на флоте может оказаться бездействие флотского руководства по созданию уставного порядка и дисциплины, отсутствия взискательности к подчиненным звеньям, некомпетентность и безпорядочность в кадровой политике и подготовке плавсостава.

Кстати, не может не производит впечатление тот факт, что и в этой книге и в других ранее опубликованных и и интересных заглавий не рассматривается такой бич божий для русской, не только флотской, действительности, какой является употребление алкоголя, а точнее сказать пьянство. В памяти моей останется навсегда прекрасное утро 1969 год, когда я, штурман и лейтенант первого года, находясь в Севастополе с целью ремонта на подводной лодке № 42, после торжественного подъема флага в Южной бухте услышал следующий рассказ от моего сверстника Валеры  И. Зеличенок, с которым здорово подружились и который служил минером на такой-же лодке, находившейся рядом с нами (передаю общий смысл, в рассказе было много подробностей, которых не запомнишь точь в точь):

«Послушай какой приказ Горшкова (Командующий ВМФ СССР) нам зачитали: Подлодка Балтийского флота после 10 месячного ремонта должна была проследовать из Кронщадта в основной пункт базирования (кажется Таллин). С экипажем не была проведена подготовка и тренировки по выполнению обязанностей на ходу после долгого ремонта. Имелось много замечаний по состоянию технических средств, командир не ознакомился с информацией на переход, на борту не появилось несколько должностных лиц. Вершиной всему было, что к началу плавания некоторые были в пьяном виде и употребление спиртного продолжалось и во время перехода. В результате во время разразившегося шторма лодка два раза садилась на камни, с дизелями произошли гидравлические удары, имелись раненые на борту и лодку притащили на базу буксирами в готовности снова выходить в ремонт. Приказ кончался изречением: Как экипаж не пытался утопить свой родной корабль, он в своем намерении не добился успеха».

Пребывая для учебы в Ленинграде на протяжении 4 лет и в Севастополе много раз по месяцу-полтора, я наблюдал и конечно, принимал участие в планированных и непланированных мероприятиях «с употреблением». Не всегда мероприятия заканчивались весело, как начинались. Короче, я насмотрелся и наслушался на разного рода историй, о которых не буду рассказвать, только скажу что эти традиции были перенесены и на болгарском флоте. Имею горькие примеры спившихся друзьей с разбитыми семьями как в России, так и в Болгарии. Были даже случаи падения за борт, а такие важные дела, как ремонт материальной части или получения деталей и ЗИП-а иногда совершались на рыночной основе, где абсолютной единицей измерения являлся литр спирта.

Здесь место отметить, что преодолевание указанных недостатков и создание их положительных антиподов есть одна из важнейших задач обучения военноморских кадров в Военноморском училище им. Н. Вапцарова в Варне, как и всей системе дальнейшего становления флотского офицера и командира.

В болгарском флоте имеются примеры продолжительного плавания без надеждного определения места и допущение невязок порядка 10-20 и более миль, столкновений и посадки на грунт, как и много случаев опасного маневрирования с созданием предаварийных ситуаций.

Осенью 1978 года после окончания Военноморской академии в Ленинграде я вступил в командование подводной лодки С-81 болгарского флота и сразу был ознакомлен с фактом, что во время моего отсутствия корабль единственный на флоте был награжден Вымпелом Министра обороны Болгарии за мужество и воинской доблести. Случило это так:

Летом 1977 года шло флотское заключительное оперативно-тактическое учение, в котором один из эпизодов как всегда включал поиск и слежение за подлодкой. Однако, как часто бывает, противолодочники своего маневрирющего под водой противника не обнаружили, и как обычно, объявили что подлодка не была в своем районе. Однако командир лодки и командование дивизиона резко протестовали и потребовали комиссию. Поскольку случай получился скандальнный — на учении присуствовал сам министр — комиссию назначили очень высочайшую.

Расследование показало, что на трех надводных кораблях КПУГ-а за целых 24 часов плавания не было определено, по крайней мере не было записано в навигационных дневниках, ни одного места. Каждый что-то определял, стрелял, докладывал, во многом надеялся на другого и на флагмана, но в конце концов никто не был в состоянии доказать в каком море они плавали. А на подводной лодке за это время у молодого штурмана лейтенанта Станкова имелись записаны и нанесены на карте 4 определений в надводном и перископном положении, а также несколько опознаваний места по глубинам во время подводного маневрирования. Конечно разбор учения сопутствовал приказ министра с наказаниями и награждениями. (Капитан 1 ранга Станко Станков дослужился до командира дивизиона подводнх лодок и начальника ВВМУ, а сейчас является председателем Союза подводников Болгарии)

Не стерты во флотской памяти события как выход торпедных катеров на камнях во время парада в День Военноморского флота в 70-десятые годы, расхождение сторожевых кораблей 11 и 13 в густом тумане на дистанции 1-2 метра на скорости 14-15 узлов в 1986 г., столкновение подводной лодки 82 с буксиром у входа варненского порта в 1980 г. и пожар на ее борту в конце зарядки акумуляторной батареи через 2 года, а также ряд случаев, которые рассказываются старыми моряками как пикантные истории.

В подводном разделе книги рассмотрены подробно или указаны 76 случаев, которые можно разпределить так: навигационные аварии — 18, пожары — 13, неправильное маневрирование — 27, аварии с атомными реакторами — 9, аварии при слежении за другими кораблями — 6 и поступления воды — 2 случая.

Особый интерес для меня представляло столкновение атомного ракетоносца «К-436» со сторожевым кораблем пр. 159 в 1969 г. при проведении учебной торпедной стрельбы. Лодка стреляла, сторожевик увидел след торпеды и побежал за ней. В конце хода практической торпеды, не обнаружив ее, корабль вернулся в точку залпа, где застопорил ход. Вот там-то и атомная лодка подняла его на своей носовой надстройке. Как результат: небольшие повреждения кораблей и большой перепуг участвуюших.

Аналогичная ситуация произошла у нас в марте 1981 г., когда после проведения торпедного залпа командованная мной пл «С-81» поднялась под перископ в удалении 150-200 м от застопорившего ход сторожевика пр. 50 и только энергичное маневрирование помогло избежать столкновение и большие материальные потери и человеческие жертвы. Следует отметить, что в результате расследования с запозданием в 12 лет в болгарском военноморском флоте было принято то решение, которое приняли в Советском ВМФ: запретить преследование торпеды и любое нерегламентированное маневрирование атакуемых кораблей до всплытия подводной лодки и установления с ней надеждной связи.

Интересы ВМС в настоящей обстановке, которую характеризуют недостача материальных и финансовых средств, уменьшенное число дней на море, заниженная подготовка командиров и личного состава, преполагают повышенное внимание как минимум по следующим направлениям:

1. Полное исследование аварийности в болгарских ВМС, разпространение и изучение во флотской среде.

2. Разпространение книг и исследований по аварийности в зарубежных флотах. Изучение любого опыта по этим вопросам может помочь неповторению чужих ошибок.

3. Улучшить изучение этой проблематики на кафедрах в Военноморском училище: конкретные аварии, схемы маневрирования, действия личного состава, причины и обстоятельства и т. д. Надо признать ошибочной теорию, что о своих аварииях надо молчать, чтобы «не обезверивались люди». При посещении в 1977 г. Колледжа для подготовки офицерских кадров ВМС США в Ньюпорте на всех нас произвело огромное впечатление, что около одной трети всех исторических фотографий и картин, повешенных в корридорах и помещениях, показвала пораженных оружием и аварировавших американских кораблей во время боевых действий разных войн. Этим офицеру на каждом шагу напоминалась важность, трудность и опасность его профессии, ответственность и требования к его подготовке, чтобы не происходили трагедии с командованным им кораблем.

Прочитано 12791 раз
Другие материалы в этой категории: « Грустная история Торпедная атака и №11 »

Пользователь